桥梁乃至悬索桥总体设计是一个很复杂很综合的问题，首先要适应地形、水文、地质等自然条件的限制，也要符合桥面交通和通航的使用要求。50年代以后建的悬索桥充分吸取了Tacoma大桥被风吹毁的教训，以下讨论的参数仅仅是一般情况的参考值，对于有特殊条件和特殊要求可专门研究 l. e: x4 A. }' n
一、跨度比 . h" ~: `% t" U2 A0 s/ B
跨度比是指边孔跨度与主孔跨度的比值。其中对单跨悬索桥而言边孔跨度可视为主塔至锚碇散索鞍处的距离.跨度比受具体桥位处的地形与地质条件制约，每座桥都不同。如三跨悬索桥的跨度比就比单跨悬索桥的大一些，这是为了减少边孔的水中墩并减少主孔跨径。
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由以上两表看来，三跨悬索桥跨度比一般在0.25～0.4之间，但世界上最大的悬索桥——明石海峡大桥在0.51.单跨悬索桥跨度比一般在0.2～0.3之间。为了使在恒载条件下，主缆在塔两侧的水平力相等，要求主缆与塔两侧的倾角相等，单跨的悬索桥的边跨主缆是直拉式，因此，一般情况单跨的边主跨比应该比三跨悬索桥小，单跨的边跨跨径与散索鞍位置还有很大的关系。
( M7 X9 h8 N$ m) s 从结构特性方面来考虑，假设主孔的跨度以及垂跨比等皆为定值，在用钢塔时悬索桥单位桥长所需的钢材重量随跨度比减小而增大；当用钢筋混凝土塔时，跨度比减少增加的延米用钢量很小，当跨度比由0.5～0.3时，增加用钢量约5％，跨度越大时，增加钢用量的百分比越小。
- k4 |, p7 c+ }3 \! E8 c- H2 {; y 二、垂跨比
* S5 ^7 v Y1 x/ N8 d 悬索桥的垂跨比是指主缆在主孔内的垂度和主孔跨度的比值，垂跨比的大小对主缆中的拉力有很大的影响，因此它在较大程度上影响着主缆的用钢量、结构整体刚度、主孔竖向和横向的挠度。垂跨比与主缆中的拉力和塔承受的压力呈反比。垂跨比与塔的高度也有直接影响，它们呈正比关系。垂跨比越大，悬索桥竖向挠度和横向挠度都加大。一般都在1／10～1／11之间，铁路桥更小一些。 & R" [/ E$ A* O( ~; _/ B6 I
悬索桥的主缆垂跨比除了对结构整体刚度有影响以外，它对结构振动特性也有一定的影响。悬索桥的竖向弯曲固有频率ωb将随垂跨比的加大而减低；悬索桥的扭转固有频率；将随垂跨比的加大而增高；悬索桥扭转与坚弯固有频率比 也将随垂跨比的加大而有显著的增大；悬索桥的极惯距<.>将随垂跨比的加大而减小。 ' A9 K" y3 m4 G1 O$ }0 p$ G. \1 p
三、宽跨比
7 p- V$ P. O- ~5 Q0 [/ r) i( D1 R 宽跨比是指桥梁上部结构的梁度（或主缆中心距）与主孔跨度的比值，对于一般桥型的中小跨度而言，可控制在大于1/30左右，有足够的横向刚度。由于桥梁宽度一般由交通要求确定的，对于特大跨度桥梁就很难保证这个要求了。在统计的悬索桥资料中1000m以上跨径的宽跨比都小于1/30，甚至达1／60，虽然有些桥梁为了增加抗风稳定性，在风嘴外侧再增加挑板或在中央分隔加宽并透风。从表面上来看是加了梁宽，但实际是改善气流条件，增加抗风稳定性而不是为了增加横向刚度的。
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