国内跨径最大的钢桁结合连续梁桥梁——道庆洲大桥

福州首座公轨合建大桥

在这项目建设单位福州交建集团介绍，道庆洲大桥工程起于福泉高速公路福州连接线下洋村段，以高架桥的形式跨越仓山区三江路、规划纵二路以及乌龙江，过江后继续以高架桥的形式沿长乐203省道、营融线布设，止于长乐市营融线洞头村，与福州东南快速通道营前至滨海新城段（待建）衔接，全长6.82公里，其中跨江段2.26公里，建设标准为城市主干道兼一级公路。　

道庆洲大桥为福州首座公轨合建大桥，上层为公路，下层为地铁6号线。其中，地铁6号线与该项目共建段长约4.4公里。目前，岸边伸向江中的施工栈桥已经修了60多米。

 

国内首创双层变高度钢桁结合梁

道庆洲大桥造型简洁、通透、美观，通航孔主桥采用的是主跨276米的变高度钢桁结合梁，跨度在钢桁结合连续梁中为国内最大。

道庆洲大桥设计单位有关人员介绍，大桥为国内首创的双层变高度钢桁结合梁，创新性用混凝土桥面板代替常规的公路钢桥面，大大提高了上层公路桥面铺装寿命，减少了桥梁后期运营养护。

针对混凝土桥面板存在的容易开裂、自重大等问题，项目设计组采用了在预制桥面板内设置体内预应力、设置体外索、边支点顶落梁等办法控制混凝土桥面板裂缝。道庆洲大桥建成后，将为全球同类型桥梁的设计提供参考和借鉴。

   

福州市道庆洲过江通道工程位于福州市仓山区、长乐市，项目全长6.82公里，采用公轨共建方式实施，道路工程与轨道工程采取双层布设，公轨共建桥梁长度约4.4公里，其中跨江大桥长约2.2685公里，均采用钢桁结合梁，通航孔主桥采用276米大跨度钢桁结合梁，其余水中引桥采用84、72米基准跨度的钢桁结合梁方案。两岸陆地接线桥梁采用预应力混凝土箱梁。

采用新工艺对环境影响小

“乌龙江是全国著名的湿地，每年有许多珍稀鸟类到这里栖息。为了减少施工噪声对环境的影响，桥梁采用预制拼装施工工艺，不仅建设速度快，对环境影响也小。但是，该工艺增加了施工难度。”项目施工单位中交第二航务工程局有限公司相关负责人说。

跨江桥上部钢桁梁采用整体式节点，杆件结构复杂，制孔精度要求高，制造难度大，同时采用“搭积木式”散件拼装工艺，单件最大重量达150吨，水上拼装对接误差必须控制在几毫米。此外，跨江主桥采用对称双悬臂拼装总体安装方案，中跨最大悬臂长度达138米，拼装线形控制及中跨合龙难度大。

道庆洲大桥建设除了要克服工艺难度外，还要克服气候、水文、现有交通环境等因素带来的影响。如，跨江桥基础水域水深流急、地质条件复杂、岩层强度高，桩基成孔难度大。同时，大桥位于台风频繁影响区，对施工影响大。南北接线桥分别上跨沈海高速和南江滨路，施工风险高，安全管理难度大。

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• 道庆洲大桥是福州主城区连接滨海新城的一条快速通道，雄踞乌龙江之上，为福州首座公轨合建大桥；
• 桥梁采用主跨276米的变高度钢桁结合梁，是目前国内跨径最大的钢桁结合连续梁桥，也是国内首创的双层变高度钢桁结合梁桥；
• 为了减少施工噪声对环境的影响，桥梁采用预制拼装施工工艺，不仅建设速度快，对环境影响也小；
• 跨江桥上部钢桁梁采用整体式节点，杆件结构复杂，制孔精度要求高，制造难度大，同时采用“搭积木式”散件拼装工艺，单件最大重量达150吨，水上拼装对接误差必须控制在几毫米；
• 跨江主桥采用对称双悬臂拼装总体安装方案，中跨最大悬臂长度达138米，拼装线形控制及中跨合龙难度大。
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项目与轨道6号线的重合路线起于三江路与福泉高速路交叉点（如上图A），横跨乌龙江，终于S203省道与营融线交汇处（如下图标注B），轨道交通共线长4.4公里。道路采用双向六车道城市主干道兼一级公路标准建设，设计速度60公里/小时。那么，大桥通车后，以B为起点，到三江口片区仅需4.4公里，以标准时速计算，仅需4.4分钟。

而目前市民想从长乐出发到福州城区，现有行车路径如图绿线所示：经过203省道，跨营前特大桥，经过洞头村附近，上沈海高速后跨乌龙江大桥，进入三江口片区。同样以B为起点计算，整个行车路程至少需要10公里。

据了解，项目建设工期为42个月，力争2020年底通车。  

效果图看起来非常棒

效果图，看起来非常棒

太棒啦，谢谢楼主