公路斜拉桥设计细则的几个疑问

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3 f3 `2 V# h$ Q* Q4 Q% D容许应力法OR极限状态设计？
《公路斜拉桥设计细则》中钢结构部分（如斜拉索、钢梁）按容许应力法进行设计，而荷载组合及混凝土部分（如混凝土塔、梁）则按基于极限状态的《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范(JTG D62-2004)》进行设计。
这样的做法是否合适？
若不合适，存在什么样的缺陷或矛盾？
如何消除这些缺陷或矛盾？
) M1 |0 W% a$ ~3 K+ u, x* @$ O; d目前我只想到两点：
& B# v5 f0 D) c, O  o! b+ Y" h+ f1)标准不统一，可能出现预期以外的破坏模式。容许应力法是基于弹性提出的，即梁式结构最外缘处达到容许应力就认为开始破坏。极限状态设计法是基于塑性提出，可以适度考虑截面有一定的塑性发展；
2)验算方法不统一，容许应力法未考虑联合概率分布，极限状态设计法考虑了联合概率分布；
3)钢混结合部分验算方法不确定。
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刚好看到了西南交大徐腾飞老师关于这个问题的论述：
- O( w) l# s8 Q1 i2 p著作权归作者所有。
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) h$ X* }/ P7 @; R7 g1 H  \对于这个问题，有几个可能需要讨论的。
1、有容许应力是否就是容许应力法设计？
斜拉桥的钢结构部分是否可以称为是容许应力法设计？极限状态法比许用应力法优越在什么地方？极限状态法是怎么考虑材料的不均匀性的？我的理解：容许应力只是一个名词，并不能因为设计限制值叫了容许应力，就称为采用了容许应力法。如果这样，我们将混凝土规范里的混凝土强度设计值改名叫做混凝土强度容许应力，是不是就变成了容许应力法了。显然不是这样的。是极限状态法还是容许应力法，主要的区别在于设计理念是基于可靠度的理念还是基于安全系数的理念。设计公式是否进行了可靠度校准。从这点来说，斜拉桥的设计规程首先是在《公路工程结构可靠度设计统一标准》的大框架下的。无论是混凝土部分还是钢结构部分，理论上说是要满足《公路工程结构可靠度设计统一标准》的。同时，无论是钢结构还是混凝土规范，在计算荷载效应时都是采用《公路桥涵通用设计规范》，也采用了其中的荷载组合分项系数，这是按照极限状态法设计的。
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2、钢结构为何不采用塑性设计？
' X$ \( o8 R* z; w8 J- u钢结构采用塑性设计的其实也有，但是在规范中应力水平都不会到塑性情况。这并不是因为采用了容许应力法才进行弹性设计，也不是说如果采用极限状态法就要进行塑性设计。而是看，构件（无论是混凝土还是钢结构）在使用过程中，是否会进入塑性状态。如果对于钢结构的设计有一定的了解，我们会发现，实际上钢结构控制设计的更多的时候是疲劳，是稳定，是构造细节，而非单单是强度问题。控制钢结构构件的应力水平，很多时候是为了满足稳定与疲劳的要求，而不是因为强度的要求。在钢结构进入所谓强度塑性前，很可能已经出现了稳定与疲劳问题了。

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1、结构基本是客观一定的（考虑材料可靠度、结构重要性等），考虑概率分布的主要是作用，是找到一个合理的作用标准，这个没什么好说的
2、容许应力法和极限状态法并不是说一种结构只能选择其中一个方法进行验算，
   
     按理说都进行验算才最好（正常使用、极限状态)，而钢结构，它的极限状态不像混凝土梁那样很容易确定，可能是各种原因导致的极限状态，容许应力对钢结构来说是必须要验算的（内含稳定保障），极限状态还不是那么容易的事，如果有的话，就现阶段来讲都可以是一个专题分析了