聚焦 | 炸掉南京长江大桥，“黄金水道”才名副其实？

                        
            
            
        

                                                                                    

                               
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虽然贵为世界上运量最大、运输最繁忙的通航河道，长江的“短腿”亦相当明显。有专家认为，由于江面上林立的大桥普遍净高不足，长江被“腰斩”，阻碍了万吨巨轮在航道上的通行。其中以南京长江大桥最为典型。因此，当“黄金水道”、“长江经济带”成为热词而广受关注时，有网友提出，要搞长江经济带，畅通黄金水道，首先得把南京长江大桥炸掉。



撰文 | 吴志刚

曾载入小学课本、让无数中国人引以为豪的南京长江大桥，正遭遇一场有关生死的争论。

这场争辩的缘起是，4月底，国务院总理李克强在重庆主持召开座谈会，研究依托黄金水道建设长江经济带，为中国经济持续发展提供重要支撑。

这一“重要支撑”的实现，绕不开一个现实问题：虽然贵为世界上运量最大、运输最繁忙的通航河道，长江的“短腿”亦相当明显。有专家认为，由于江面上林立的大桥普遍净空高度不足，长江被“腰斩”，阻碍了万吨巨轮在航道上的通行。其中以南京长江大桥最为典型。

因此，当“黄金水道”、“长江经济带”成为热词而广受关注时，有网友提出，要搞长江经济带，畅通长江黄金水道，首先得把南京长江大桥炸掉。这一听起来有些“骇人”的主张引发了热议。

事实上，这并非南京长江大桥第一次被推上风口浪尖。近20年来，围绕着炸与不炸，南京长江大桥至少经历了两次“生死辩论”，官方、学界都曾被卷入。

结果无一例外：南京长江大桥“保住了”，但这并不意味着尘埃落定。今年1月，安徽省交通厅副厅长丁庆领与在皖全国政协委员交流时，仍然希望后者帮忙向全国两会“捎话”：改造南京长江大桥，使其达到净高32米的通航标准，如此万吨级海轮和3万吨级江海轮可常年到达安庆、芜湖港。

“炸桥”之争，折射出了长江经济带建设中区域利益诉求的平衡之难。

长江黄金水道是横贯我国东、中、西部经济走廊。上世纪80、90年代，这条大自然赐予的黄金水道曾极度尴尬，水量是莱茵河的6倍，而当时其运输量仅为后者的1/6。到2000年，长江干线货运量缓慢上升到2.7亿吨，依然远低于美国密西西比河和欧洲的莱茵河。

自2003年突破3亿吨后，这条黄金水道才开始了复苏之路。2013年，长江干线货运量达19.2亿吨。这是自2006年首次跃居世界最大通航河流后，长江连续8年夺得世界内河货运量第一位。

李克强考察长江黄金水道连叹“可惜”

4月28日，在重庆考察的李克强主持召开11个长江经济带省（市）政府主要负责人座谈会，研究依托黄金水道建设长江经济带，为中国经济持续发展提供重要支撑。

此前一天，李克强乘坐轮船，自重庆万州港由东往西溯江而上，实地考察长江黄金水道。由于交通能力不足、网络结构不完善、综合交通枢纽落后等问题，长江航运的进一步发展遭到严重限制。

李克强连叹“可惜”。他说，水运价格远远低于铁路、公路价格，而且又节能环保，而长江又是贯通东西部、通航能力最强的航道。要充分认识长江航运的独特优势，发掘黄金水道的巨大潜力。“要用‘黄金水道’串起长江经济带这条‘珍珠链’，形成直接带动超过五分之一国土、约6亿人的强大发展动力。”

座谈会上，李克强指出，长江货运量已位居全球内河第一，但还有很大潜力。要更加注重发挥水运成本低、能耗少的竞争优势，加强航道疏浚治理，提高通航标准，推广标准化船型，增强长江运能。以沿江重要港口为节点和枢纽，统筹推进水运、铁路、公路、航空、油气管网集疏运体系建设，打造网络化、标准化、智能化的综合立体交通走廊，使长江这一大动脉更有力地辐射和带动广阔腹地发展。

提升长江运能是长江经济带建设的关键。根据有望在年内出台的《关于依托长江建设中国经济新支撑带指导意见》，到2022年长江经济带将建设中国经济新支撑带，其中现代化综合交通运输体系将率先建成。这一运输体系以长江黄金水道为主轴，以综合交通运输大通道为支撑。而建成该运输体系的首要工作是提升长江的黄金水道功能。

“增长江运能”引发“炸桥论”

如何提高黄金水道的“黄金成色”？当座谈会消息公布后，网友纷纷“支招”。其中最为激进的观点是，炸掉南京长江大桥。

新浪微博网友“中国期货网”说，要搞长江经济带，首先得把南京长江大桥炸掉，“这个桥一直是困扰大船上不来的关键卡口”。

还有许多网友表示，不炸掉南京长江大桥，上游投再多的钱也没用。武汉决定投入951亿元，计划到2020年初步建成长江中游航运中心，“可现实是大船到南京‘上不去，下不来”，被高度不够的南京长江大桥挡住。”

他们甚至认为，去年南京长江大桥落选国家重点文物保护单位，“或许为炸桥留下了伏笔”。

《北大商业评论》首席编辑鲍迪克在其实名认证微博中以“谁阉割了长江经济带”为题表达了类似看法：长江航道是长江经济带的主动脉，但这个大动脉遭遇严重梗阻：南京大桥导致万吨轮无法进安徽，南京为保转运业务死活不愿拆桥改造。

鲍迪克称，相比于开挖航道，他更支持炸桥，“你能把上千里航道向下挖8米？”

但也有人对上述主张表示质疑：“你知道安徽境内几座长江大桥的桥高是多少吗？你确定只要炸南京长江大桥就可以保证中游航运？”

南京自己就曾提过“炸桥”

南京长江大桥是第1座由中国自行设计建造的双层双线、公路铁路两用长江大桥，1968年12月29日建成通车，并以“世界最长的公铁两用桥”被收入当年的世界吉尼斯记录。

国人第一次知道南京长江大桥大多通过小学课本：“清晨，我来到南京长江大桥。今天的天气格外好，万里碧空飘着朵朵白云。大桥在明媚的阳光下，显得十分壮丽。”

为什么要将这座有着特殊历史意味的大桥炸掉？这涉及到1个概念：净空高度。

南京长江大桥的设计净高24米，也就是，船从吃水线算起，高度在24米以内，才能通过大桥。这就意味着，所通过的货轮载重在3000吨左右，5000吨级的平底船也只有在降下桅杆时方能通过，而万吨巨轮将“望桥兴叹”。

事实上，早在上世纪90年代，南京就曾意识到了这个问题，并提出过“炸掉南京长江大桥”。而且，这是一次“官方性质的讨论”。

1996年，南京在准备建造南京长江二桥时，对其的可行性讨论，曾提出两种方案，一是建净高24米，和南京长江大桥（一桥）一样；另一种方案是二桥净高40米，但这样一桥就会对大型货轮造成阻碍，因此提议炸掉一桥，或是把一桥改造成伦敦桥那样的可升降桥。

知情人士回忆，当时交通部希望建成40米净高，就是出于航道水运等考虑，但发改委不同意，因为铜陵、芜湖、九江和武汉的长江大桥都是24米净高。

从节约投资的角度考虑，如果二桥建成24米净高，投资大约为30亿元，如果建成40米高，投资要达到40亿元。且不同的桥高配备的引桥和地面设施完全是两个方案，两种意见争执不下。最后，国务院领导拍板：不要造那么高，还是造24米。

重庆建议南京“炸桥”

10年后，重庆的一次发难，再次引发“炸桥之争”。

2006年1月上旬，长江黄金水道开发主题报告会在上海举行，长江沿岸城市20多位副市长共聚一堂。

位于长江上游的重庆市代表率先发言。时任重庆市常务副市长的黄奇帆在发言时提到，“长江上现有的桥梁是重庆发展的瓶颈，导致大型货轮‘上不去下不来’，长江上有些老桥要改造，个别老桥要炸掉。”

虽然黄奇帆没有指名道姓，但与会者明白，所谓老桥，一是1957年建造的武汉长江大桥，二是1968年建成的南京长江大桥，这两座桥净高都是24米。

对此，时任南京市副市长蒋裕德在会上提出了异议，“一来南京长江大桥是座公路、铁路两用桥，不能因为长江黄金水道的畅通而切断南北铁路大动脉。二来，在南京长江大桥上游还有十几座净高24米的长江大桥，比如芜湖长江大桥、铜陵长江大桥、安庆长江大桥等，如果要炸南京长江大桥，那就要从下往上一座座炸过来。”

随着会议的结束，这场争论也戛然而止，并未引起太大波澜。不过，当年5月，媒体援引“不愿具名的桥梁专家”观点的一则报道，使重庆和南京两位副市长“针锋相对”的讨论被再度翻出，并成为正反两方的主角。

这位桥梁专家坚持，“与其花数十亿改建，不如干脆炸掉南京长江大桥，彻底疏通长江黄金水道，带来的经济效益不到十年就能超过上千亿。”

南京长江大桥“如同一座铁锁”

对南京长江大桥提出质疑的还包括时任交通部长江航务管理局局长的金义华，他表示，长江干流上部分桥梁建成带来“后遗症”，其中最典型、影响最大的就是南京长江大桥。

金义华认为，南京长江大桥以下的江阴长江大桥、润扬大桥因为净空高度达到50米，可以通行5万吨级货轮，而南京以上港口就没有那么幸运了。

自20世纪80年代以来，国家先后投资数10亿元在芜湖、安庆、九江、黄石、武汉、城陵矶、重庆等港口建成的数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头，却很少有大型外轮靠泊。有关部门统计，2001年进入长江的国际航行船舶虽然超过1万艘次，但99%的船舶均在南京以下港口。

金义华举例，1931年，美国万吨级“加利福尼亚”邮轮曾自长江口直达武汉。但自南京长江大桥建成后，由于其净空高度仅有24米，如同一座铁锁，把大船挡在桥下，丰水期仅能通过3000吨级船舶，万吨级外轮根本不可能通过，限制了长江作用的发挥。

作为全国政协委员，金义华还多次提交提案，每一份提案都与长江航运的发展密切相关。2006年全国两会期间，他的提案就是，建桥不能制约“黄金水道”。

交通部前部长张春贤也曾公开表示，由于受南京长江大桥和芜湖长江大桥通航净空高度限制，目前万吨级海轮只能到达南京，南京到铜陵213公里可供万吨级海船通航的深水航道得不到充分发挥。

“增高说”取代“炸毁说”

虽然对南京长江大桥颇有“意见”，不过，金义华并非“炸桥派”的代表人物。他的观点是，改造现有碍航大桥。

金义华在自己的提案中建议，“对南京长江大桥进行改造：一是加高桥墩，抬高桥梁；二是改造大桥，使其中一个桥孔提升为活动桥；三是变公铁两用为公路专用桥，下层铁路桥的净空便利航运。改造方案是否可行，须进行科学论证、评估。”

另一方面，随着媒体的深入报道，“炸桥”说也遭到了越来越多的质疑，其中，最有说服力的观点是，在南京上游还有十几座净空高度同样为24米的大桥，“如果采用炸桥的方式，要想大船到武汉，长江上60%的桥要炸，要想到重庆，90%的桥都要炸。难道要一路炸过去吗？”

东南大学土木学院教授卫龙武也认为，炸毁南京长江大桥并不合适，因为大桥有其历史文化意义。南京长江大桥被誉为“20世纪南京唯一可与中山陵齐名的伟大建筑”，这座公路、铁路两用桥目前仍然是国内南北交通的大动脉，而且在架构材料紧张的情况下，炸毁大桥是一种能源的浪费。

如果炸桥不行，那么改造是否可行呢？

同济大学教授、桥梁专家项海帆院士表示，从技术角度看，为南京长江大桥做“接肢”手术，让现有的桥墩向上加高12米是可以做到的。但是，由于国内外还没有同类大桥桥体抬高10米以上的先例，所以无论是方案设计还是具体操作都有相当大的难度，还会涉及到引桥、铁路的处理办法，可以说工程浩大且费用不低于重造一座桥。

项海帆还介绍，即使大桥成功增高，但南京长江二桥、三桥都是斜拉桥，因为其桥塔固定，桥面无法再上升。“单单只抬高南京长江大桥，对提高航运能力没有任何作用。”

保桥派：水深才是瓶颈

也有人认为，大桥的净空并不像人们想象的那样是阻挡海轮西进的绊脚石。其实建桥与航运一直以来就是一个矛盾，长江大桥的兴建基本上都会“通了南北、阻了东西”，但在现有的大桥净空条件下，万吨级以上的海轮要在长江通行，关键还要看水深。

“即使没有南京长江大桥，万吨海轮也开不进重庆。”南京市港口协会副会长王思聪说，事实上，从南京到武汉有三个浅滩，最浅的是在九江一带，该浅滩冬季水深不到3米，而万吨海轮的吃水至少在7米以上。

“1931年美国邮轮能从长江口直达武汉，实在是个奇迹，有偶然性，利用了那一年丰水期的水量大。”王思聪说。

长江武汉航道管理局安全处工作人员在接受媒体采访时介绍，武汉在丰水期的水深大约4.5米，无法行驶万吨轮，而处于武汉上游的重庆水深就更小了。“炸不炸桥对重庆、武汉的万吨轮内河运输意义都不大，因为水深限制，万吨轮到达不了。”

王思聪还表示，即便水深、大桥净高都符合要求，但万吨轮开进长江口越远，成本越高，如果内地没有足够的集装箱货运量，人家为什么要开进来？不能简单地认为有港口就有国际船舶过去，这是不现实的。

此外，还有专家认为，长江水深、航宽以及航道位置是季节性的，与江水所携带的泥沙有关，南京以上长江江面比较窄、湾道多，万吨级海轮掀起的浪大，对长江航道里的内河船舶构成威胁，对护岸江堤的威胁更大，因此并不适合万吨级以上的海轮。

安徽希望改造南京长江大桥

业内分析，真正受南京长江大桥影响较大的可能是芜湖市，因为芜湖到南京段，不管是丰水期还是枯水期，吃水深度都超过7米。据了解，安徽省多位官员曾公开表示，希望改造南京长江大桥。

今年1月，安徽召开在皖全国政协委员提案素材对接会，来自21个省直单位的厅局长们与在皖全国政协委员“面对面”，希望能够将各自领域最热门、最迫切的话题捎上全国两会。

安徽省交通厅副厅长丁庆领说，八百里皖江是该省社会经济发展的重要资源和优势，宜港岸线约385公里，深水岸线298公里，适宜建5000吨级以上大中型泊位的岸线有206公里，但宜港深水区仅利用了43公里，尤其长江北岸深水岸线利用不够。

丁庆领认为，全省沿江万吨级以上泊位仅4个，而江苏省有356个，“重要原因之一是南京长江大桥通航净高不足，万吨轮不能常年航行皖江，这使得我省无法开通外贸直达航线，大量的运输物资必须在南京中转”。

“建议改造南京长江大桥，使其达到净高32米的通航标准。 ”丁庆领说，如此万吨级海轮和三万吨级江海轮可常年到达安庆、芜湖港。

对此，安徽省政协主席王明方当场建议：可关注交通部是否有相关动议，同时可听取长江中游的其他省份的意见、积极协商、共同推进。

（本文部分资料来自《东方早报》、《南方周末》相关报道）