钢桁架梁桥的信息集锦

钢桁梁桥由桁架杆件组成，尽管整体上看钢桁梁桥以受弯和受剪为主，但具体到每根桁架杆件则主要承受轴向力。与实腹梁相比是用稀疏的腹杆代替整体的腹板，从而节省钢材和减轻结构自重，又由于腹杆钢材用量比实腹梁的腹板有所减少，钢桁梁可做成较大高度，从而具有较大的刚度及更大的跨越能力。但是，钢桁梁的杆件和节点较多，构造较为复杂，制造较为费工。
按照主桁的支承方式不同，分为简支钢桁梁桥、连续钢桁梁桥和悬臂钢桁梁桥；
按照桥面位置不同，分为上承式钢桁梁桥、下承式钢桁梁桥。

京沪铁路淮河大铁桥
京沪铁路淮河大铁桥又称蚌埠淮河大铁桥，位于蚌埠市蚌山区蚌埠港东约500米处，是津浦线上仅次于黄河铁路桥的第二大桥。该桥始建于1909年11月，1911年5月建成通车。该桥为固定型桁梁桥，全长570米，单车道。是连通我国南北的一条重要交通大动脉，同时也是我国现存保存较完好的铁路桥遗址，具有极其重要的科学、历史价值。大桥现仍在使用。
* a# f% L2 p  n& \$ m" c下游25m处于2001年4月5日开工新建淮河铁路特大桥（又称淮河铁路二桥），次年6月27日建成通车，该桥与老铁桥相同，为固定型桁梁桥。建成的淮河铁路特大桥长2070米，其主跨为多孔钢梁，采用浮托拖拉法一次架设就位，设有58个墩台，线路全长5.8公里，工程包括蚌埠市4座立交桥兴建延长和津浦复线接入改造等，共完成线路路基土石方9.5万立方米，总投资2亿元，荣获国家质量奖（银奖）、铁道部优质工程一等奖、安徽省建设工程“黄山杯” 奖（省优质工程）和安徽省科技进步二等奖。淮河铁路特大桥的建成，使京沪线实现客运双线运输，运输能力由初期的日均通过旅客列车60对，扩大到180对，彻底根治制约京沪铁路的“肠梗阻”，对缓解华东路网紧张状况具有十分重要的意义。
淮河大铁桥及周边地区现已被市人民政府纳入“淮堤公园”建设中，在不影响大铁桥安全、使用的前提下，将其打造为淮河堤坝上一处特色的爱国主义宣讲基地及蚌埠市历史文化的传统教育场所和市民休憩的公园。
* v5 X& J( `) r" [  k1 l2010年，作为蚌埠开埠象征的蚌埠淮河大铁桥，被列为市级重点文物保护单位。

4 t, m- n( \5 m$ N武汉长江大桥

. I/ p% {" q! l4 I1 G0 G" |全桥总长1670m，其中正桥长1156m。下层为双线铁路，宽14.5m，上层为四车道公路桥，宽22.5m。
/ S) H. h  `. s' w- P' v该桥于1955年正式动工，当时得到苏联帮助，于1957年10月竣工通车，连接武汉三镇，同时连接了京广主干线，极大的促进了发展。

* C' t; e, d! ~- ?0 C1 O2 k南京长江大桥
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* j( n# G: p2 H  T7 i- \0 H/ \正桥共有10孔，共长1576m。包括1孔128m的简支桁架梁，和3联3孔个160m的连续桁架梁。
上层为公路桥，宽19m，下层为双线铁路桥。
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& J, f- o0 G1 W/ `鸭绿江桥

鸭绿江桥于1943年4月竣工，全长946.21m，宽9.5m，共4联12孔，跨径94.2m。
( f7 y6 ]+ r" x+ P5 Q  ?8 N鸭绿江桥位于辽宁丹东，是公铁两用桥，是中朝两国交通要道，由两国共同管理。
3 }' ]  V: q- H: ]4 n: }
  W: j% q  B. m! E' O0 O宜宾金沙江铁路大桥
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宜宾金沙江铁路大桥，铁路桥，位于四川省宜宾市的宜珙铁路支线上。大桥全长 1053.5m ，正桥为 112m + 176m + 112m 三跨单线连续刚桁梁桥，主桁采用平行弦菱形钢桁架，铆钉连接，桁高 20m ，桁宽 8m 。该桥采用两岸悬臂拼装，跨中合拢法架设，是国内采用这种方法施工的第一座桥梁。1968年10月竣工。

国内最大跨度铁路双线简支钢桁梁桥成功转体
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　古城湾特大桥主桥设计为一孔132米的特大钢桁梁

　
) m; x  D7 d1 F0 f+ R7 C+ V　2012年12月7日11时，路过位于内蒙古包头市东河区的新建集包铁路第二双线古城湾特大桥施工现场，你一抬头，会看到这样壮观的一幕：在既有京包铁路南侧，一座蓝色大型钢结构桥梁的一端正缓缓地平行移动，并往北跨越既有铁路线，向位于线路北侧的桥墩靠拢。这是由中国中铁第一勘察设计院集团有限公司设计的当前我国最大跨度的双线简支钢桁梁铁路桥。这一天，它成功地实现了漂亮的转体，并创造了多项国内第一。
　　古城湾特大桥全长2210.8米，是集包铁路第二双线的重点控制性工程。其中主桥设计为一孔132米的特大钢桁梁，钢结构总重量为2461吨，无论是跨度还是规模都是目前我国双线简支钢桁梁铁路桥中最大的，具有较高的技术含量，为今后同类桥梁设计施工提供了可借鉴的范例。铁一院副总工程师、桥梁专家李承根介绍，该桥梁需跨越既有京包铁路，该线路是我国重要的运输通道，交通繁忙，列车密度大，平均每6分钟就会有列车通过。如果按照常规方式施工，会对既有线造成很大影响。为了保证京包线的正常通行，铁一院在设计中充分考虑了地形、地貌、地质和气象、风荷载等因素，决定采用钢桁梁转体的特殊设计方式，既确保桥梁的实用性，同时也满足施工运营的各项要求，实现施工质量和科技含量的完美结合。由于该桥所在区域冬季寒冷，桥址处极端最低气温为零下31.4摄氏度，桥梁的设计温度达零下36.4摄氏度，钢结构的防断设计控制问题尤为突出。铁一院在设计中控制板件厚度和拉应力水平，采用了高耐寒性能的Q370qE级钢材，并对焊接进行精心设计和施工控制。铁一院在桥面板设计中首次采用了RPC活性粉末混凝土。这种混凝土是一种超高强、低脆性、耐久性优异的新型超高强混凝土，目前只在高速铁路电缆槽盖板中使用过，而用于铁路钢桁梁桥面板尚属首例。这种新型材料面板相比普通混凝土面板具有无可比拟的优势，不但能满足列车通过时对面板自身的承重需要，而且大大减轻了桥梁重量，可有效节约成本。目前，铁一院正同北京交通大学等院校和科研机构联合进行科研攻关，为材料的创新、推广和使用做积极的努力。该桥主桥设计采用"支架法拼装钢桁梁、无平衡重平面转体就位"的施工方法，即在既有铁路旁侧先架设临时支墩，拼装钢桁梁，然后在既有铁路上先期搭设转体走行滑道梁，再由多组液压设备进行顶推就位，其中纵向顶推行程达到36米，平转角度达到15度，均创目前国内同类桥梁施工之最。这种大跨度无平衡钢桁梁转体施工难度大，科技含量高，在国内施工尚属首次。该方法的最大优点是缩短了工期，节约了建设资金，确保了既有铁路正常运营。此外，受施工条件和空间的影响，并考虑到先期安装的滑道梁全长19.4米，作业跨径达到18.34米，回转半径达25米，起吊高度达20米，总重量达120吨，尤其是跨既有线施工，铁一院在设计上还采用了单箱双室一跨整体式的简支结构，有效解决了桥梁转体施工难题。该滑道梁无论是作业半径还是起吊高度，均创下同类工程施工的新纪录。

感觉钢桥的资料都很少，具体到钢桁架那就更少了。希望能有集体的资料共享~~~