世界第一高桥&最大主跨钢桁梁斜拉桥——北盘江大桥全面合龙

        

        北盘江大桥远眺

        

        加班加点，向最后合龙冲刺

投资10.3亿元、全长1341.4米的杭瑞高速北盘江大桥（此前报道均称尼珠河大桥，之后简称北盘江大桥）于9月10日合龙，将于今年底通车。北盘江大桥桥面与江面的垂直高度达到564米（相当于200层楼的高度），成为目前世界第一高桥。同时，还将以720米的主跨成为世界上主跨最长的连续钢桁梁斜拉桥，同类桥梁跨度上的世界第一。


都格北盘江大桥位于贵州省六盘水市水城县都格镇，是杭瑞高速贵州省毕节至都格（黔滇界）公路的三座大桥之一。大桥跨越云贵两省交界的北盘江大峡谷，与云南省在建的杭瑞高速普立至宣威段相接。大桥主桥采用主跨720m钢桁架梁斜拉桥方案，全桥桥跨布置为（80+88+88+720+88+88+80）（主桥）+3×34（引桥），全桥长为1341.4m，为目前世界最大跨径的钢桁架梁斜拉桥，主桁架采用普拉特式结构，桁高8m,主跨节间长12m,边跨节间长12m、8m,两片主桁中心间距27m。斜拉索架用钢绞线斜拉索和H型索塔，贵州案索塔塔高269m，云南岸索塔塔高247m。大桥2013年开工建设，预计2016年完工。


为了打通杭瑞高速贵州和云南两省连接的咽喉要道，一座高度排位世界第一的公路钢桁梁斜拉索桥——北盘江大桥应运而生，作为国家交通运输部科技项目之一，更注定了北盘江大桥的不平凡。

先天劣势 施工困难重重
北盘江大桥之所以备受瞩目，在于其跨中桥面至谷底高差约600米，为目前世界第一高桥；720米的主跨也仅次于后期开工建设的贵（阳）黔（西）高速公路鸭池河特大桥，在公路钢桁梁斜拉桥主跨跨径中排位世界第二。
　　按照设计，北盘江大桥全长1341.4米，桥跨布置为80米+88米×2+720米+88米×2+80米+34米×3。大桥主桁架采用普拉特式结构，主桁架中心间距27米，索面按平面扇形布置。大桥位于六盘水市水城县都格乡与云南省宣威市普立乡腊龙村交界的北盘江大峡谷，云南岸由贵州公路集团第四分公司承建。

　　云南岸桥梁采用桩基承台基础，下部构造4号索塔为塔柱、横梁框架结构、塔高246.5米，5、6号辅助墩采用薄壁空心墩，7号过渡墩采用薄壁实体墩，引桥8、9号墩采用薄壁实体墩，10号桥台按U型桥台设计；引桥上部结构现浇箱梁为钢筋混凝土结构，主要工程数量需用混凝土5.3万立方米、钢筋7033吨。主桥上部构造采用钢桁梁斜拉索结构，主要工程数量包括钢桁梁杆件、高强度螺栓、正交异性钢桥面板等，需用钢材1.2万吨、高强度螺栓40万套、多股无粘结高强度平行镀锌钢绞线940吨。

技术创新 破解施工难题

　　2016年04月20日
　　2015年8月25日，由毕都18标所负责的《山区大跨钢桁梁斜拉桥主梁施工架设方案——钢桁梁纵移悬拼工艺试验成果》顺利通过专家组的验收。至此，四分公司经理周大庆松了一口气，他所主推的钢桁梁斜拉桥主梁施工工艺，开始用于项目实践。


　　与此同时，该项目还被列入交通运输部科技项目《北盘江大桥钢桁梁斜拉桥建设与养护管理关键技术研究》课题研究。作为施工单位，贵州公路集团承担《山区大跨钢桁梁斜拉桥主梁施工架设方案》专项研究，分别就山区钢桁梁斜拉桥边跨顶推、中跨采用桥面吊机拼装及中跨、边跨整体悬拼等架设方案进行专项研究，并提出纵移悬拼施工工法，申报技术专利11项。

　　据廖万辉介绍，主梁架设的关键和亮点就在于边跨顶推和主跨拼装上。18标采用的是纵移悬拼工艺，因没有现成的经验和技术，项目部只好投入巨资和人力，开展1:1比例的足尺实体试验，并与生产厂家重新合作研发了桁式桥面吊机及电器控制系统，还聘请专家组进行指导、分析。经过几个月的艰辛付出，凝聚项目部和集团公司众多技术人员心血的钢桁梁纵移悬拼工艺先导试验获得成功。

　　作为新工艺，纵移悬拼涉及北盘江大桥中跨Z2～Z28共27个节段。施工中，钢桁梁杆件在工厂预先加工试拼装，到场后通过施工便道运至杆件存放场存放，拼装时采用平板车转运至整节段拼装场，再通2×75吨龙门吊进行整节段组拼，最后进行纵移悬拼施工。同时，地面预先开始后续节段的整体组拼，保证地面随时具备有组拼完全的待安装节段。正交异性钢桥面板各构件在桥面板加工区进行拼装，加工完成后通过炮车运至桥面板存放区。待安装节段对接拼装完成后，由平板车将所安装节段对应的桥面板运输至桥面吊机指定位置，再通过桥面吊机进行桥面安装。采用这种工艺，平均6天就能完成一个节段施工。

　　边跨顶推施工中，18标采用多点拖拉式连续顶推施工工艺，包括边跨B16～中跨Z1共19个节段。节段拼装时，采用35吨龙门吊将钢桁梁杆件散拼成桁片，再通过75吨龙门吊进行整体组拼安装、正交异性钢桥面板及下检修道安装，最后进行顶推施工。顶推完成后在平台上继续拼装下一个钢桁梁节段，如此循环。


　　工艺的采用，既安全，又高效。按现在的熟练程度，每个节段施工比传统工艺快1、2天，有望将滞后17标的工期差距慢慢缩小。廖万辉表示，他们希望2016年1月能完成边跨顶推，3月初开始中跨整体安装，7月底架设完成钢桁梁主梁架设，逐步实现与17标的进度同步，最后确保大桥顺利合龙。

　　全桥共76根桩基础，共计12391立方米，除了钻孔灌注桩外，部分地质复杂孔桩只能采用人工挖孔。其中主墩桩基深达55米，钻进难度相当大，尤其遇到溶洞，水一下全没了，只好赶紧回填片石、黏土进行处理。考虑到当地缺水，专门修建了循环泥浆池，即增添一套过滤装置，将钻孔上冒回流的泥浆过滤成渣石和清水，渣石留下并清除，清水重新用于钻孔，如此循环使用。这样做，不仅环保，减少渣土占地等污染，而且节约大量施工用水。
　　在大桥的承台施工中，4#索塔承台混凝土结构方量5722.5立方米，因一次浇筑量太大，场地也有限，不仅存放不了那么多拌合材料，温控措施也不好解决，遂分两次浇筑。虽然预埋了冷却水管，但如何用水很关键，项目部集思广益，亦采取循环水，既节省了水资源，又确保承台内外温度控制。


　　下部结构施工时，246.5米高的4号索塔的塔座采用翻模施工，封顶段利用牛腿贝雷片支架进行混凝土施工；塔柱采用比较先进的液压爬模施工；下横梁、上横梁均采用预埋钢牛腿贝雷片支架现浇施工。为保证混凝土外观效果，使用了重量轻、面积大的维萨板；为了提高主塔钢锚梁的安装精度，项目部采用整体吊装方法并提高设备投入，特别选取的大吨位塔吊，最大吊重20吨。


　　每一个细节都是智慧的结晶，是因为大家都想把这个具有代表性的标杆工程做成精品，不留一丝遗憾。

　     北盘江是珠江流域西江上源红水河的大支流，流经云南、贵州两省。北盘江全长449公里，总落差1985米，1000米长度平均降低4.42米。北盘江大桥建在峡谷两座挺拔的山脊上，使得水面离桥面的高度拉出了564米的高差，成为世界第一高桥。

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这种晚上施工的个人真是牛

中国的建桥技术一流。

一桥跨云贵，天堑变通途。垂直高度565米，相当于200层楼高的世界第一高桥杭瑞高速北盘江大桥（此前报道称其为尼珠河大桥，目前定名为北盘江大桥）已正式合龙。
通车后云南宣威到贵州六盘水从5小时减为1小时

北盘江大桥坐落于云南宣威与贵州水城交界处，横跨云贵两省，全长1341.4米，桥面到谷底垂直高度565米，成为目前世界第一高桥。同时，大桥东、西两岸的主桥墩高度分别为269米和247米，720米的主跨也仅次于后期开工建设的贵（阳）黔（西）高速公路鸭池河特大桥，在同类型桥梁主跨的跨径中排位世界第二。

北盘江大桥预计今年年底通车，通车后云南宣威城区到贵州六盘水的车程将从此前的5个小时左右，缩短为1个多小时。

北盘江是珠江流域西江上源红水河的大支流，流经云南、贵州两省，全长449公里，总落差1985米，1000米长度平均降低4.42米。北盘江大桥自开工建设以来，克服了沿线山峦叠嶂、沟谷纵横、地质复杂、气候恶劣等重重困难，确保了科技含量高、难度大的北盘江大桥建设顺利进入收尾阶段。

如何确保桥梁在合龙时精准对接？
精确调校确保精确合龙
现场的工程技术人员表示，临近合龙时，由于施工过程中受到气温变化、风力等因素的影响，大桥可能会存在纵向里程方向的偏差，横向轴线方向的偏差，竖向高程方向的偏差，以及转角的偏差。

杭瑞高速北盘江大桥加班施工

关于纵向里程方向的偏差，需要在合龙前将大桥向两岸拉伸一段距离；对于横向和竖向偏差的调整，则主要在合龙口进行；对于转角偏差，需要通过对缆索的拉力进行调整。
在山区首次运用纵移悬拼技术吊装
在此次北盘江大桥的建设过程中，工程技术人员首次在山区大跨度钢桁梁斜拉桥施工中，运用了纵移悬拼技术对钢桁梁节段进行吊装。

这种技术是把长达12米、重160吨左右的钢桁梁节段在地面整体拼接完成后，通过吊机等设备进行整体吊装。在工期方面，比起传统的工艺，一个节段可以节约一到两天的工期。

除此之外，由于钢桁梁节段均是在地面拼接完成后，再进行整体吊装，对比传统在空中拼接的工艺而言，施工精度更高，同时安全系数也更高。

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好牛，什么样高手造出来的，给大家看下这个
jinlaiba.com/archives/9074.html

不错，值得学习，赞一个

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