【视频】博斯普鲁斯海峡三桥及设计概况

        2015年，博斯普鲁斯海峡，这条世界着名的欧亚分界线，也是世界上最繁忙的海峡之上，将矗立起第三座欧亚大桥，它的新名字叫做“苏丹塞利姆大桥”(Yavuz Sultan Selim) ，也被称为“博斯普鲁斯海峡三桥”。

塞利姆一世(Selim I)尽管在历史上因冷酷治国和肆意侵略而闻名遐迩，但他对于奥斯曼帝国而言是功绩卓越。以他的名字命名第三座欧亚大桥倒是彰显了土耳其敢于直面历史的勇气。16世纪时期，极力扩张帝国版图的塞利姆一世是当时最受拥戴的奥斯曼苏丹。

5 d9 w- s3 b" c1 e3 B        大桥设计主跨1500米，是目前世界上最宽的大桥，由斜拉桥和悬索桥复合而成的公铁两用跨海大桥。

( |! q2 p% x4 i7 ~9 F* W “苏丹塞利姆大桥”效果图

        建设中的博斯普鲁斯海峡三桥横跨博斯普鲁斯海峡，桥长1275米，宽59米，设有十个车道。

       以下是该桥的设计理念介绍视频，
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盛大的开工典礼
    这座有可能是世界上最宽的大桥（桥宽59米）,在2013年5月29日（即奥斯曼帝国1453年征服伊斯坦布尔560周年纪念日）正式破土动工，土耳其总统居尔(Abdullah Gül)和土耳其总理埃尔多安（Recep Tayyip Erdoğan）高调出现在当天的动工仪式上。奥斯曼苏丹Reşad的孙子Cengiz Osmanoğlu（74岁）出席了这次庆祝活动。
    苏丹阿卜杜拉哈米德二世（Abdülhamid II)的第三代孙子Orhan Osmanoğlu尽管没有获邀来出席大桥的动工仪式。但是他也表示如果政府诚意相邀的话，他很乐意参加2015年举
, c6 v% t) [9 R- h 行的大桥完工庆典。在他接受采访时认为以塞利姆命名第三座大桥有利于提高土耳其国家形象，也展现了日益强大的土耳其勇敢正视历史的一面。甚至还建议如果建造第四座大桥
能以苏莱曼大帝来命名就更棒了，苏莱曼（Kanuni Sultan Süleyman）是苏丹塞利姆的儿子。
    这次7位定居在各国的奥斯曼苏丹后裔在外交部部长Ahmet Davutoğlu的安排下，在伊斯坦布尔齐聚一堂。能够参加这次的庆祝活动，对于所有的奥斯曼后裔来说意义非凡。自1923年土耳其共和国成立之后，奥斯曼苏丹的家人大都流放在外，除了少数已经归国的家庭成员，还有24位王子和15名苏丹仍生活在美国、欧盟国家和中东地区。在土耳其语中苏丹的孙子们被称为Şehzade（意为“苏丹的孩子”）。

8 k) e# [# C5 [博斯普鲁斯第三座大桥
    计划于2015年开通的苏丹塞利姆大桥将是博斯普鲁斯海峡上的第三座大桥，这座大桥的承建公司是由土耳其的IC İçtaş和意大利的Astaldi 两家公司联合投资组成的，预计在36个月内完成大桥的建设工作，施工总成本约为45亿美元。由于项目巨大，由七家土耳其银行联合提供融资总额为24亿美元、期限为10年的贷款支持。整个大桥项目将按建造-运营-转让(COT)的模式进行建设和投用，施工由私人公司负责，建成之后私人公司有权向过往车辆收取过桥费，运营期满之后再将大桥转交给国家政府。
    土耳其交通部的资料显示，这座六车道的大桥，桥身总长约1.3公里，位于前两座大桥北侧，地处欧洲侧的Garipçe地区和亚洲侧的Poyrazköy地区之间。前两座大桥仅限公路用 车通行，是作为土耳其马尔马拉海北部高速公路项目的一段，据说这座大桥未来还可供有轨电车使用。
5 E9 r/ I, |. j0 F& a7 e) ~! F    目前大桥建设前期的钻孔工作正在进行中，为了让这第三座欧亚大桥比之前的两座都要牢固耐用，施工公司选择了由韩国现代和鲜京来负责大桥的侧塔、台口和吊索，选择了中国欧维姆公司负责大桥的吊杆供应。
    现在的博斯普鲁斯海峡上共有两座大桥横跨亚欧：第一座是1973年通车的博斯普鲁斯大桥（Boğaziçi Köprüsü），是位于土耳其伊斯坦布尔的第一座跨越博斯普鲁斯海峡连结亚洲与欧洲两大陆的跨海大桥。第二座大桥则是建于1988年以1453年攻陷君士坦丁堡的奥斯曼苏丹征服者默罕默德二世（Fatih Sultan Mehmet)命名的。
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土耳其博斯普鲁斯海峡三桥TheThirdBos-phorousBridge，见图1)的正式名称为亚武兹·苏坦·斯莱姆桥(YavuzSultanSelim Bridge)，是一座公铁两用斜拉—悬吊组合桥，主跨１４０８ｍ，桥面净宽５８.５ｍ（全宽６０ｍ），桥面中央布置双线铁路，铁路线两侧各布置４条车道，桥面两侧还布置有人行道，但是仅作为检修通道使用。

图１土耳其博斯普鲁斯海峡三桥

与跨径相同、双层桥面的悬索桥相比，将公路与铁路布置在同一层桥面上不但能节省材料，且主梁挠度较小，在最大荷载作用下，竖向位移为３.７５ｍ，而相同尺寸的普通悬索桥则为９ｍ。

斜拉索支承与悬索桥主缆和吊索的悬吊支承这２种结构的组合创造出３处有显著特征的区域：加劲区域指的是桥塔两侧完全由斜拉索支承的区域，长３３２ｍ；悬吊区域指的是跨中由吊索支承的区域，长３１２ｍ；过渡区域为吊索支承区域和斜拉索支承区域之间的区域，长２１６ｍ。这并不是一项有创新性的结构布置方式，著名的布鲁克林桥就采用了该结构布置方式，只是博斯普鲁斯三桥的规模较大。

桥塔采用Ａ形混凝土塔，高３２２ｍ，塔柱为倾斜塔柱，采用带倒角的三角形截面。加劲梁下方设置１道横梁，塔顶设置１道横梁。从桥塔２０８ｍ高度处向上安装锚固斜拉索的锚箱。

主缆采用预制平行钢丝索股（ＰＰＷＳ），贯通全桥，２道主缆之间的横向距离仅１３ｍ，吊索竖直平行布置在主梁中心线两侧，支承承载铁路的主梁部分。主缆仅承受来自跨中悬吊区域的桥面竖向荷载，因此这个区域的主缆呈悬链线形式。背跨主缆的直径大于主跨，塔顶多锚固９束ＰＰＷＳ索股，背跨总共有１２２束索股，主跨有１１３束索股。悬吊区域每侧主缆上安装３４根吊索。

加劲区域的斜拉索采用双索面布置。采用强度级别为１９６０ＭＰａ的钢绞线制作。每座桥塔上锚固８８根斜拉索。背跨斜拉索在梁上的锚固间距为１５ｍ，主跨的锚距为２４ｍ。另外，背跨还额外增加５根斜拉索，这些斜拉索锚固在地面上，可以提高桥梁的整体稳定性。

主跨主梁采用钢箱梁（见图２），背跨采用混凝土箱梁，钢混结合段长２４ｍ。背跨主梁在支架上现浇，截面尺寸与主跨钢箱梁相同。钢箱梁节段长２４ｍ，宽６０ｍ，重量达９００ｔ。混凝土箱梁节段长４.５ｍ。主梁设计荷载为恒载４７０ｋＮ／ｍ，移动活载等效的均布荷载为２５０.８４ｋＮ／ｍ，比率为０.５４，容许应力为极限拉应力的５０％。

图２主跨钢箱梁

背跨混凝土箱梁浇筑完成后，开始安装主跨钢箱梁，在主梁下方的桥塔横梁及背跨的支点处安装摆轴支座，以优化温度效应、列车制动效应、列车的荷载效应及地震荷载效应。

该桥造价约８０亿欧元，２０１３年３月开始施工，预计２０１６年完工。

很好的帖子！非常感谢！借此帖说两句：看方案是斜拉悬吊体系桥梁啊，并且看帖内容已经破土动工了。鄙人认为：我国本应该是第一个修建该体系桥梁的国家，因为该体系已有很多高校在研究，并且已有很多成果了。其实，虎门二桥的方案就已经相当成熟了，虽然存在短吊杆疲劳问题以及刚柔结合部的问题，但是均已基本解决了。就像泰州长江大桥一样，世界第一个超千米的三塔悬索桥，在此，鄙人不是想说一定要搞个世界第一，而是结构体系的创新！！譬如，矮寨大桥，真正意义上的塔梁分离、嘉绍大桥等等，结构体系的创新要远胜于跨径的第一。谢谢！

wangweiloving 发表于 2015-11-15 15:10
+ s7 h" w2 E) a很好的帖子！非常感谢！借此帖说两句：看方案是斜拉悬吊体系桥梁啊，并且看帖内容已经破土动工了。鄙人认为 ...

“结构体系的创新要远胜于跨径的第一”精辟！！！
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想当年 我也是这个分段过来的==。、