请教各位：铁路规范里的强度计算时预应力如何考虑？

对于公路规范，基本组合对应着承载力（强度）计算，规范里描述的非常清楚，预应力的二次力作为荷载考虑，一次力不考虑；
2 q; }9 Z' t: c, P9 X7 K% ^- E但是对于铁路规范，强度计算和应力计算都是一个组合（主力、主力+附加力），那么在强度计算时，是否也是只考虑二次力呢，不考虑一次力的影响？
请各位达人不吝赐教。

个人看法：由于对超静定结构所做的研究工作很少，旧桥梁规范里面的公式，仅仅是适用于简支梁的。由于技术进步和研究工作的增加，公路桥梁规范已经考虑了超静定结构。铁路桥梁规范依然是针对简支梁，所以对于铁路超静定结构，应该借鉴公路桥梁规范的算法，将二次力计入。

tj8550009 发表于 2012-7-19 16:05

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个人看法：由于对超静定结构所做的研究工作很少，旧桥梁规范里面的公式，仅仅是适用于简支梁的。由于技术进 ...

# _( k3 B6 x' ?% `, z1 V那L总，您的意思是否是铁路规范中的截面强度计算时，内力组合了钢束一次力而没有组合二次力？

seulqs 发表于 2012-7-19 20:54

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那L总，您的意思是否是铁路规范中的截面强度计算时，内力组合了钢束一次力而没有组合二次力？

哦，我讲的大概不是很明确。我个人的观点是这样的：
# N5 l8 m4 U) E, \, B2 y# M对于一次力，铁路规范和公路规范的处理方法一样，组合时不考虑。对于二次力，铁路规范没有明确说，可以参照公路规范做。
另外，顺便说一下：铁路、公路在结构设计方面，没有本质区别，只是验算的方法有所区别而已，铁路采用容许应力法，公路采用极限状态法。容许应力法笼统的来个安全系数进行验算，俗称大老K，比较粗糙；极限状态法的花活多一些，弄些荷载和材料的分项系数，相对比较科学。其实，对于极限状态法，国外铁路部门在90年代就开始用了，90年代铁道部责成铁三院也进行了研究，但成果迟迟没有公布使用，高铁建设高潮过后，又提上了议事日程。

seulqs 发表于 2012-7-19 20:54

                               
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, F; Y4 d# |8 W+ Q; J! @- a2 E. i. p那L总，您的意思是否是铁路规范中的截面强度计算时，内力组合了钢束一次力而没有组合二次力？

  S+ s, m& t* D8 x; g/ `噢  可能我没说清楚。
7 s; r# K% e4 R8 ~5 Y我的意思是：铁路规范和公路规范是一致的，一次力都不考虑；对于二次力，铁路规范没有明确说，计算时可以参照公路规范来办理。

另外，多说两句：对于结构验算，特别是在荷载组合方面，公路、铁路没有本质区别。主要区别是铁路采用容许应力法，公路采用极限状态法。容许应力法和极限状态法的主要区别是在安全系数方面。容许应力法笼统地采用了一个大老K，比较粗糙；极限状态法比较细腻，采用了分项系数这个概念，对荷载和材料的抵抗能力分别进行调整。目前，国外铁路规范基本上都使用了极限状态法，国内在高铁建设高潮后，此事也提上了议事日程。其实，9早在0年代初，铁道部就责成铁三院进行了相关的研究工作，只是研究成果迟迟未能推广使用

字写多了，就要审核吗？呵呵

简单说吧，个人看法：
8 F( D" ?& q$ N) D, o, s: K强度计算不考虑一次力，考虑二次力。
应力计算一次力和二次力都考虑。