铁路、轨道桥梁与公路、市政桥梁在设计及计算上的异同

	轨道桥梁与一般道路桥梁无论在结构尺寸、荷载形态、控制因素、结构体系等等方面都有着各自鲜明的特色，欢迎在这两个小行业从业的同行们总结交流相关问题。 5 D6 M8 Q2 q& c技术回帖均有堡币奖励，更有30堡币的悬赏等着大家！ 4 \& o  _. F3 ~0 B/ p2 m" G6 \ 3 @# E% B0 q  Z+ K

	我现在正在做轨道桥梁，也就是俗话中的地铁高架桥。   {# H0 N" a' i% n+ c首先他的计算荷载不同于大铁路和市政桥梁，它的计算荷载A型车轴重160kN，B型车轴重140kN；它的冲击系数取大铁路里面的0.8倍。 0 j1 D3 A* d0 e6 W& t4 R! e; k- ^结构尺寸是按照单线还是双线确定，还有是否用接触网等。控制性因素有多方面了，毕竟是在城市里面，大多是线路还有就是跨越等等了。 $ v! e; ?% a# E( b; ~4 R" k结构最好是用标准跨的简支梁，简支梁不适用处可以改用连续梁、连续刚构、拱桥、斜拉桥等等。以往轨道交通用的箱梁比较多，目前在用U形梁的趋势正在逐渐增大，南京、上海、重庆都有了，深圳也正在设计U形梁的轨道高架桥， 呵呵。说的不对之处希望大家给予指正。

	由于铁路桥对沉降、轨道伸缩缝的要求一般要求做简支梁，连续梁一联也不要太长

	这个可用用刚度来控制的吧

	铁路桥梁现在采用的设计方法还是容许应力法，公路桥梁及城市桥梁采用极限状态法！铁路现在是  中--活载和高速列车活载，单轴及整车都比公路的大。公路是公路--I及II 城市为城A城B(快出了)！设计荷载是不同的，设计理论也是不同的！

	先说说活载吧： 9 d3 L% b: e9 _1、铁路：据设计活载的不同，铁路实际上可以分为货运专线、客货共线、客运专线和城际铁路四个大类。 目前前两类铁路的设计活载均采用中-活载，客运专线采用ZK活载，城际铁路采用ZK活载或0.6UIC活载。 9 |- B8 o& E) U5 U目前采用的活载图示已经不太符合当前的发展趋势，而铁道部实际上已经开展了活载图示的研究，并公布了一些研究成果。即这四类铁路的活载采用一种与UIC类似的活载图示，四类铁路采用不同的系数来满足不同的需求。货运专线的设计活载较大，其系数大于1（目前正在建造的山西中南部铁路通道，该系数取1.2），货共线铁路系数为1，客运专线系数为0.8，城际铁路系数为0.6。 2、城市轨道交通：各个城市采用的车辆不尽相同，大致分为A、B两种型号，其中A型车较重，轴重可以达到170kN（上海明珠线）；B型车一般为140kN。 3、市政、公路：由于城市桥梁活载废除，一般均采用公路I、II级活载。 : {+ p- ?2 I# O+ f# _6 M就活载效应而言，铁路远远大于城市轨道交通、公路和市政，即使是城际铁路也要大于后两者，而后两者比较接近，城市轨道交通略大一些。因此，我们可以看到桥梁结构的尺寸与活载是相对应的。

	再说说设计吧： 桥梁是为车辆服务的，因此，桥梁设计的特点和运营的车辆是紧密相关的。铁路车辆是在轨道上运行的，因此，铁路桥梁还需要考虑轨道的问题。以上两个特点，是铁路桥（包含城市轨道交通桥）和公路（包含市政）桥在设计上最主要的区别。在设计中主要表现在以下几个方面（为了简单，主要写出铁路桥的特点）： 结构体系：铁路桥主要采用简支体系，由于车辆在连续的轨道上行驶，不必刻意采用连续结构来提高行车的舒适度。采用了无缝线路的铁路，还要限制结构的温度跨度，如果不得已采用了长联大跨桥导致温度跨度过大，则需要设置轨道的伸缩调节器。 ( y  m/ y7 R# _  T结构刚度：采用无缝线路的铁路，对下部结构的水平线刚度有一定的要求，以满足轨道安全的需求；对于采用无碴轨道的铁路，由于轨道自身的调节能力有限，必须严格控制梁的徐变上拱和下部结构的沉降。 疲劳影响：铁路列车连续有规律地通过桥梁，疲劳的影响比公路桥要严重。 轮轨关系：对于大跨、轻柔、特殊结构，需要研究列车通过时的安全性，一般要进行车桥耦合动力分析，考察脱轨系数、减载率、舒适度等指标。 水平力：对于铺设无缝线路的桥梁，由于梁轨之间发生相互作用而产生水平力，所以设计下部结构时需要考虑轨道力。 8 _; d  J6 C" c! Q7 ?, [9 v  H

	铁路、城市轨道交通、公路和市政等方面的桥梁，我都设计过，有些体会，但写得比较匆忙，逻辑性不强，有不到的地方请各位多包涵。

	最近正在做轨道高架，学习了，谢谢！！！

	+ [: T3 D# q% H! G 6 O- _( W/ k5 ^2 K! W9 S铁路与公路桥梁设计的不同点挺多的， 1、轨道桥梁设计主要遵从铁路规范，同时也有市政工程的特点，比如在施工方法上要考虑城市条件，偶然荷载要考虑汽车撞击。 2、铁路桥梁和公路桥梁从大的看，设计采用的安全系数不同。    铁路桥梁以构件的荷载类型（主力、主+附、特殊荷载）和构件材料的受力状态来取用安全系数。    公路桥梁以桥梁的安全等级采用不同的安全系数。 # C: h; D/ F2 {, T% U* l3、铁路和公路桥梁规范对桥梁的计算方面是大同中存在小异，原理相同。 ; Q2 W" l: ?$ \, G3 Z   比如在计算主应力时，对于法向应力、竖向预应力的竖向压应力、剪应力的计算，两个行业的规范分别有不同的系数进行调整。    以上个人之见，静待各位大侠提出高见。

	文字不能发，就发图片试试。

	真知灼见

	超级版主旭日东升贴的东西，与本主题所讨论内容毫不相干，管理员reflag却给加分。 5 S; X9 v& i- O% a作为本版版主想请教一下：你俩作为本论坛重量级的人物，究竟想干啥？

	tj8550009 发表于 2012-7-8 11:01                                 登录/注册后可看大图 超级版主旭日东升贴的东西，与本主题所讨论内容毫不相干，管理员reflag却给加分。 # x* d) F8 s; ^" n; E: P6 d: v作为本版版主想请教一下 ... 2 w3 s7 J) T& t1 a5 utj版主您好，很感谢您的提醒！ 我先说说我的理解：旭日东升版主呢从宏观面上谈了谈铁路与公路行业的差别，而且我人为是经常认真思考并慎重作答的，作为BBS需要一种开放的精神，只要是涉及技术交流层面的，我认为都该鼓励！ % w! Z$ D* s# L+ B" F4 L; ]最后，再次感谢您对桥头堡长期以来的关注和支持！请继续支持桥头堡！

	redflag 发表于 2012-7-8 11:08                                 登录/注册后可看大图 tj版主您好，很感谢您的提醒！ & {5 X1 ]: D* w我先说说我的理解：旭日东升版主呢从宏观面上谈了谈铁路与公路行业的差别 ... 6 |1 N- K8 G; D0 }9 |管理员您好，在具体问题上，咱们观点略存差异，这是正常的，也不用太介意。希望论坛越办越好，我也会持续关注和支持本论坛的。