楼上的兄弟你好：, j$ }7 O3 j( J# v9 k$ j: z+ K6 h
你所说的问题，我也没有仔细翻阅过资料，我私下认为因为横隔板和钢箱梁的顶板形成一个横向受弯的工字梁。因为走车最好采用熔透的T形接头？不知你如何看待这个问题。大家相互学习阿！
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我的观点与你一样.象桥面板中的U形闭口肋是与顶板半熔透焊接(因为里面封闭无法操作故只能单面焊,某些桥加适当的内衬),考虑的也是走车作用.8 x8 \ v1 @* ~: p7 ^9 I2 q
如果横隔板和钢箱梁的顶板是双面角焊缝的话,承载力和疲劳较难考虑.也许这样也行.主要看工程实践证明了.6 T/ V0 ~. w; l# c' Q( s/ }6 @5 N
如果采用熔透T形连接的话,工作量不会增加多少(焊缝等级可同双面角焊缝),焊接变形在现有条件下应该不成问题.工业上的重型吊车梁均为熔透T形连接.
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另一个问题:横隔板与底板焊接,对底板的抗疲劳又如何考虑,斜拉桥应该好控制,因为有水平压力;而吊桥应力幅会很大,记得有70~80MPa,看美国的规范应该不满足,不知这个问题怎么回事?
+ `& M# J- B1 A9 W! E+ b( M/ z 从表面上看现在的有限元程序比较多，大家好像都可以用来计算钢箱梁。但是由于钢箱梁的构造和结构行为都比较复杂，采用板壳理论计算钢箱梁有些难以克服的弊端，下面举两个例子：
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1) 不能将钢箱梁的第一体系应力、第二体系应力和第三体系的应力分开，而规范组合是采用第一体系（通常采用平面杆系程序计算的总体结果）和第二体系应力的组合。3 a: U9 |6 r* G" _. t# `- K& S
2) 钢箱梁的构造复杂，即使采用ANSYS、MARC、ABQUS等非线性功能比较强的有限元程序，花费大量的计算，得到的结果也不理想。一般还是采用线性计算，即使采用非线性计算也不能考虑残余应力、制造缺陷等因素，得到的极限承载力偏高，用于设计偏于不安全。而且不能考虑每一根加劲肋。而规范是通过大量的试验和计算得到的考虑多种因素，而且对加劲肋的刚度也进行了限制，以便能为板块提供足够的支承作用。因此采用有限元程序很难计算出纵肋和横肋之间的每个板块的屈曲安全度。
, P Y/ [1 p8 e* I. x N) E 实际上我国目前的斜拉桥的钢箱梁的梁高比较小大多小于3.5米，而且设计计算时基本没有考虑腹板和横隔板屈曲后形成的拉力带的作用，在钢箱梁的极限承载力计算方面还有许多工作要作！
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工程实践是不断在发展的，以后不止是大跨度的悬索桥和斜拉桥才使用钢箱梁，也许大跨度的刚构、拱桥等也要使用钢箱梁，计算上海卢浦桥时的拱圈和钢箱梁时体会更感觉到这一点。+ U6 q) j7 F, Y5 A! W
我现在在学习研究英国帝国理工大学、日本对钢箱梁和钢管作的一些试验工作和加劲板的屈曲计算方法。希望能对钢箱梁的结构行为有更深的理解。
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如果有机会很高兴和大家共同参与钢箱梁的设计咨询和计算工作，以便提高水平。
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本人上帖:"横隔板与底板焊接,底板有70~80MPa拉压应力,抗疲劳如何考虑的问题",我已经想通,原因汽车作用是"变幅疲劳计算",在最大应力幅上需再乘以"欠载效应的等效系数".
- w6 W3 W- A2 H& h' A$ N第三体系的应力 好象并不可怕，见小西一郎《钢桥》；
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至于细部模拟，随着计算机的容量和性能提高，只是工夫问题。换个角度，拿这些大型程序来模拟等效格子梁的计算总没问题吧。当然，需要设计者的理解深度。我更赞同老兄对规范的认识，分析只是手段而已。不过影响区加载到是比手工方便。
. k) ]+ I1 S6 Z( I1 l( D老兄若有什么资料，不纺公开让大家学习嘛。日本等的确从试验到规范要先进的多。
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关于屈曲安全度，到是BS规定的细致。
1 J% @' _) l$ {. H) P. z0 T极限承载力的概念要引入设计还得走很长时间，我 个人认为，况且不同国家加工制造水平不同，残余应力难以评估。
$ a' ^$ C4 g+ \: K. r Q1 Q欢迎进一步讨论！
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