横梁计算

(1) 计算方法概述
横梁按照一次落架的施工方法采用平面杆系理论进行计算，考虑长度为6倍顶板厚度的顶底板参与横梁受力，根据荷载组合要求的内容进行内力、应力、极限承载力计算，按钢筋混凝土构件（钢筋混凝土横梁）/预应力构件（预应力混凝土横梁）验算结构在施工阶段、使用阶段应力、极限承载力是否符合规范要求。
(2) 荷载施加方法
横梁重量按实际施加，同时将纵向计算时永久作用和除汽车、人群以外的可变作用引起的支反力标准值作为永久荷载平均施加在横梁的各腹板位置，汽车、人群荷载在其实际作用范围按最不利加载。
当然，用户可以采用其他的荷载施加方法，不必拘泥于上述内容。
(3) 将纵向一列车的支反力作为汽车横向分布调整系数时（注意城市荷载纵向计算的车道数大于4时，计算剪力时荷载乘1.25，故用多列车支反力除横向分布系数较真实），横向加载有效区域需手动扣除车轮距路缘石的距离。
(4) 每m宽人群纵向支反力作为人群横向系数，人行道宽度为纵向宽度，填1，人群集度填1，加载有效区域按实际填。
(5) 满人横向系数与人群相同，满人总宽填1。

不错，学习了，谢谢LZ的讲解。
我还在刚学横梁的计算，有些东西还不是很清楚，主要有以下几点，希望楼主有时间能帮忙解释下，不胜感激！
1、关于横梁考虑顶底板共同参与受力时，顶底板的宽度的取值，是否是按《预应力混凝土规范》2004中的4.2.2条规定取值？此处LZ取6倍是否是简化处理？
2、恒载加载处理过程中，所建横梁的模型已经包含了横梁和1中所考虑的顶底板的重量。而在主梁的模型中这两部分的重量已经存在（横梁的重量是通过集中荷载的形式加到纵向模型中的），从纵向模型中提取的支反力也是包含了这两部分的重量作用，因此，对横梁进行恒载加载时应该减去这两部分的重量(即所建横梁模型的总重量，可以通过输出总体信息查看)。提取支反力时，是单单考虑结构重力还是要加上除汽车、人群以外的可变左右，本人还是比较疑惑，希望LZ能帮忙解惑啊？
3、活载加载处理过程中，LZ提到的应该是在桥的纵向使用杠杆法，按纵向在横梁的左右两端布置汽车轴重，计算出横梁所受的最不利恒载，然后布置到横梁上（就是按公路桥规2004中4.3.1条6分项规定的车辆荷载横向分布要求扣去车轮与路缘石的间距）。
   关于活载的加载，本人有一些补充的看法，希望LZ帮忙指导下：在整体主梁纵向计算的过程中将得到一个汽车荷载作用下的支座反力，此力也是横梁所受到的活载作用，只不过这个作用是通过纵向模型计算出来的，而上面的荷载是按规范取的值，这就要比较哪个值大了，最终的活载加载应该是这两个值中大的一个。要使这两者具有可比性，还需要对两者的取值进行按理论和规范的处理（内容比较多，不便在此叙述）。4、横梁建模计算时，在最后的活载输入项中：
  a、桥梁特征计算跨径是取桥梁纵向的最大跨径，还是取横梁的计算跨径呢？
  b、横向分布调整系数中的汽车荷载在纵向计算时是按计算得出的一横向分布系数，它考虑了车道横向折减系数、桥跨纵向折减系数、偏载系数。要是按上面计算出的一列汽车作用是横梁的最大支反力输入，考虑横向折减的影响，偏载的影响（在“其它信息”的“横向加载”中体现），那么是否要考虑纵向折减的影响呢？
    以上是本人对LZ讲解的理解和一些自己的看法及疑问，希望LZ能帮忙释疑，谢谢！

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