广西滨海公路龙门大桥方案欣赏

广西滨海公路位于北部湾沿海，主线起于东兴，止于山口。本项目为滨海公路一段，跨越茅尾海，连接防城港和钦州港。项目起于防城港市公车镇，经白沙、龙门港镇和七十二泾，终于钦州港金鼓大道，路线全长17公里。龙门大桥起点位于龙门港水厂附近，终点接钦州港，桥梁全长7.1公里。

1、主桥主跨布置拟定
　 　主桥跨越茅尾海龙门海峡，海面宽约1000米，东西两侧分别为主、辅冲刷槽，主槽宽约宽约400米，辅槽宽约130米，两冲刷深槽之间为潮间浅滩，宽约 300米。规划航道布置于主槽，在桥位附近分为两支，分别通往茅岭和沙港码头；规划航道通航3000t级海轮，按10000t级预留，通航净空要求不小于 419米（宽）×42米（高）。根据通航净空要求，主跨采用500米以上较为合理，桥址处海面宽约1000米，如边跨按0.4倍中跨计，则主跨跨度需 700米以上。
2、主桥桥型方案初拟
　　据目前桥梁技术水平和工程经验，主跨700米以上悬索桥方案和斜拉桥是合理的桥型方案。

加劲梁采用扁平钢箱梁，箱梁高3m，标准节段16m，含风嘴全宽35m，钢箱梁顶板厚16mm，底板厚14mm，纵向加劲肋为U加劲肋，厚8mm，横隔 板采用实腹式横隔板，板厚10mm，顺桥向间距3.2m。吊点为耳板式结构，板厚60mm。钢箱梁桥面铺装采用5.5cm厚环氧沥青混凝土铺装。

索塔为门式混凝土索塔，共设两道横梁，上、下横梁均设计成拱形，以增强美观效果。桥塔高176米（承台以上），上、下横梁之间高度为127米。塔柱为箱 形截面，顺桥向长9～12米，横桥向宽上塔柱（下横梁以上）为6米，下塔柱为6～8米，箱壁厚1.2米。基础为钻孔灌注桩基础，承台厚6米，桩直径 φ2.5米。

东西锚碇均为重力式锚碇。西锚碇基础设置于中风化砂岩，锚碇总高度为51.6米，基础长75.4米，宽53米。东锚碇基础设置于中风化粉砂质泥岩，锚碇总高度为56.9米，基础长74.6米，宽53米。索股采用后张预应力锚固体系。

索塔为倒Y形混凝土索塔，承台以上塔高283米，包括上、中、下塔柱和横梁四部分。塔柱和横梁均为箱形截面，塔柱顺桥向外轮廓尺寸9～15米，上塔柱横 桥向尺寸8～18米，中、下塔柱横桥向尺寸6～8.5米，上、中、下塔柱壁厚分别为1.2m、1.5米和1.8米；横梁高9～10米，宽 14.3～14.5米，顶、底面壁厚1.2米，侧面壁厚1.5米。基础为钻孔灌注桩基础，承台厚8米，桩直径φ3米。

加劲梁采用扁平钢箱梁，箱梁高3m，标准节段16m，含风嘴全宽35m，钢箱梁顶板厚16mm，底板厚14mm，纵向加劲肋为U加劲肋，厚8mm，横隔 板采用实腹式横隔板，板厚10mm，顺桥向间距3.2m。吊点为耳板式结构，板厚60mm。钢箱梁桥面铺装采用5.5cm厚环氧沥青混凝土铺装。

索塔为门式混凝土索塔，共设两道横梁，上、下横梁均设计成拱形，以增强美观效果。桥塔高143米（承台以上），上、下横梁之间高度为94米。塔柱为箱形 截面，顺桥向长6～9米，横桥向宽5.6米，箱壁厚0.85～1.1米。基础为钻孔灌注桩基础，承台厚6米，桩直径φ2.5米。

桥梁方案比较

1、通航影响
　　通航净空：根据通航论证，单孔双向通航净宽419m、净高42m可满足规划10000t级海轮通航要求，因此本桥四个方案均能满足通航净空要求。
　 　与港口作业区的关系：根据《通航海轮桥梁通航标准》（GB50139-2004）有关规定，桥址距离港口作业区应能保证船舶安全通航，上、下游安全距离 均不得小于代表船型长度的4倍（本桥10000t级客轮4倍船长为592米），不能满足时宜一跨跨过通航海域或进行实船试验及模型试验论证确定。桥址处西 南侧约450m为规划观音堂作业区，安全距离小于592米，不能满足4倍代表船型长度的要求，方案一、方案二采用一跨过海，水中不设构造物，不影响通航安 全，方案三、方案四为水中设有墩，对通航安全影响较大，需进行实船试验或模型试验论证。
　　船撞安全及防撞设施：桥型方案一和方案二均为一跨过海，不存在船撞安全隐患，不需设置防撞设施，方案三和方案四在水中设置有桥墩，存在船撞的安全隐患，需设置防撞设施。
2、海洋水文影响
　　方案一、方案二桥墩、桥塔及锚碇均设在岸上，对茅尾海纳潮、行洪及潮流形态等影响较小，方案三、方案四水中设置桥墩，对纳潮、行洪及潮流形态等有一定影响。
3、施工难度
　　基础：方案一、方案二基础位于岸上，施工难度较小，方案三、四水中基础较岸上施工困难。
　　锚碇：方案一锚碇均设在岛屿上，施工较容易，方案三西锚碇设在浅滩上，施工受潮汐影响，基坑开挖难度较大。
　　桥塔：方案一、方案三和方案四桥塔高度在200米左右，具有一定的施工难度，方案二桥塔高度达280米，高塔施工难度较大。
　 　主梁：方案一和方案三悬索桥主梁采用浮运和跨缆吊机吊装安装，施工难度较小；方案二和方案四斜拉桥边跨为混凝土梁，混凝土主梁施工支架高度在40~60 米以上，具有一定难度，尤其是方案四东侧边跨部分位于海中深槽内，施工难度更大。悬索桥钢箱梁构造相对简单，施工工艺较斜拉桥钢箱梁施工容易。
　　拉索、缆索系统：方案一和方案三悬索桥方案主缆施工难度较小，方案四为大跨度斜拉桥，斜拉索施工有一定难度，方案二为千米级斜拉桥，超长斜拉索施工难度较大。
　　施工控制：方案一、方案三和方案四施工控制难度较小，方案二千米级斜拉桥高塔施工、长悬臂施工控制要求较高，施工控制难度较大。
4、施工风险比较
　　桥塔：方案一、方案三和方案四桥塔高度在200米左右，施工期受台风影响，具有一定的施工风险，方案二桥塔高度达280米，施工期受台风影响较大，施工风险较高。
　 　主梁：方案一和方案三采用跨缆吊机吊装钢箱梁，受台风影响较小，施工风险较低，方案二和方案四采用单悬臂施工钢箱梁和支架现浇边跨混凝土箱梁，长悬臂施 工和支架浇筑混凝土施工受台风影响较大，存在较大的施工风险，尤其是方案二千米级斜拉桥悬臂施工长度大，工期长，其施工风险更高。
5、养护难易和费用比较
　　钢箱梁：钢箱梁养护主要包括防腐涂装和钢桥面铺装养护，其中钢箱梁桥面铺装养护难度较大，养护费用较高。方案一和方案二钢箱梁长度较长，养护费用相对较高。
　 　拉索、缆索系统：方案一和方案三为悬索桥方案，主缆养护较为容易，使用期内不需更换，养护费用较低，方案二和方案四为斜拉桥方案，斜拉索使用期内需更 换，更换时需进行交通管制，工艺较为复杂，工期较长，因此养护费用较高，尤其是方案二千米级斜拉桥斜拉索工程数量较大，换索费用巨大。
6、经济性比较
　　根据投资估算结果，方案三工程造价最低，依次为方案四、方案一和方案二。
7、桥梁景观比较
　 　方案一、方案三为悬索桥方案，桥型柔美飘逸，桥塔横梁造型采用拱形曲线，与缆索线形相呼应，与秀丽的海洋环境协调匹配，达到桥梁建筑与环境和谐统一。方 案二和方案四为斜拉桥方案，桥型刚劲挺拔，富有现代气息，但与环境配合不如悬索桥方案，尤其是方案二桥梁体量庞大，过于彰显而缺失均衡。

推荐方案
　　综合上述，方案一（主跨1160米悬索桥）通航条件好，对海洋水文影响较小，施工难度和风险较小，养护简便，养护费用较低，工程造价较低，且桥梁景观效果较好，与环境相和谐统一，因此主桥推荐采用方案一：1160米悬索桥方案。

   

这桥规模有点大，有必要吗？

设计单位是广西交通设计集团?