高烈度区桥梁设计采用的抗震措施（含构造措施、概念设计等）

目前桥梁设计行业对抗震的重视越来越高，本贴旨在引领大家归纳总结设计中常见的抗震设计方法，如加强抗震挡块设计、加宽盖梁有效宽度，改善配筋样式等……欢迎大家来探讨

最近刚完成一个桥梁抗震的课题，结合个人的经验提点看法。具体设计上来说桥梁抗震应该加强两个方面的内容，一个是概念设计、一个是构造细节设计。需要注意的是，这两个东西其实和具体的抗震计算关系不大，大家也都清楚，抗震计算是最不靠谱的东西，地震的东西是算不清楚的，计算只是辅助手段，只是验证概念和细节的合理性。所以设计师需要的是对桥梁抗震设计基本概念和原理的深刻理解。从结构上来说，要清楚哪些结构有利于抗震，哪些结构抗震不利，其中包括桥型、上部结构、下部结构、墩台、基础的处理等等。构造细节措施则包括一些基本的抗震措施，比如支座的选择、挡块的设置等等，还包括构件细节的构造措施、比如墩的箍筋配置、节点配筋构造。下面介绍一点具体的内容：
: ?/ L% m/ X7 w3 J( l( Y1.减隔震是从结构上彻底改善桥梁的抗震性能的，但是不同的减隔震技术有其适用范围：我根据常用的减隔震原理的不同，将隔震技术划分为柔性支承隔震技术、滑动接触隔震技术等，滚动接触隔震技术，将减震技术分成金属耗能减震技术、粘滞阻尼耗能减震技术、摩擦耗能减震技术、粘弹性耗能减震技术等，依据以上介绍的各种减隔震技术可以制作出各种不同的减隔震装置。有的减隔震装置集中体现了某一项减隔震技术，而有的减隔震装置则组合使用了多种减隔震技术。在设计选型过程中，有时可以单独使用一种减隔震装置，有时将几种减隔震装置组合在一起使用。例如：
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                                        表4-1 常用减隔震装置

类别	装置名称	特点
滑动接触隔震类 0 P* x$ N1 V1 P( g	纯滑动摩擦支座（FB） * u; F6 j+ o' p3 h- ?2 n# o' v. S	提供滑动接触隔震和摩擦耗能减震技术，但是无恢复刚度。对输入地震波频率不敏感，隔震范围较广泛。纯滑动体系可能会导致较大的结构位移，一般与具有恢复能力的构件联合使用。
	摩擦摆式支座（FPS） 0 A4 }& s1 S  L; o: y: @; V1 o* S$ Z	可以提供滑动接触隔震和摩擦耗能减震技术，可以提供恢复刚度，应用广泛。
	双曲面球型减隔震支座（DCFP） 5 X6 b6 q5 A: Y  X6 Y4 R	基本概念同摩擦摆式支座，但比普通的FPS具有更大的滑动位移范围，同时有更多的设计参数可供结构体系优化设计使用。
柔性支承隔震类	板式橡胶支座（RB）	提供柔性支承隔震技术，但是几乎没有耗能能力，一般需要与其他耗能阻尼装置联合使用。
	铅芯橡胶支座（LRB） / f8 C/ p0 h4 M) ~	同时提供柔性支承隔震和金属耗能减震技术，结合了叠层橡胶支座和铅阻尼器的优点，在地震激励下具有较小的水平刚度和较大的阻尼特性。应用最为广泛。 & F& K6 u  v; J) V
	高阻尼橡胶支座（HRB）	能够提供柔性支承隔震技术和粘滞阻尼耗能技术，采用特殊配制的橡胶材料制作，其形状及构造与天然橡胶支座相同，但自身具有较好的耗能能力。 - M3 Z% }0 g0 h! h
滚动接触隔震类	滚轴支座	可以提供滚动接触隔震，隔震效果较为理想，新型滚轴支座扩大了减隔震支座的频率适用范围，摆脱了位移和加速度需求的双重制约。但由于此种支座滚动接触面较小，竖向承载能力有限。 # p" A! A6 n) v* n- H/ R4 |1 d
金属耗能减震类	弧形钢板条耗能器 - W( K8 P6 N7 e' n# y- u$ K2 y: T	可以提供金属耗能减震技术和恢复刚度，常与其它隔震支座组合使用。
	锥形钢悬臂阻尼器 8 m, Y* y  p( M& t; H2 R0 [, u8 {4 _/ _5 P	可以提供金属耗能减震技术、恢复刚度和初始刚度。常与隔震支座组合使用。   d" N1 Z5 e( P1 v+ l5 z' B: @
	YSD多向耗能支座	提供金属耗能减震技术，在欧洲国家使用广泛。
粘滞阻尼耗能减震类 5 z, @6 F9 u/ E3 c3 \	液体粘滞阻尼器（FVD）	提供粘滞阻尼耗能减震技术，不对主体结构附加刚度。在缓慢变形下，产生抗力接近于零，不会影响到结构正常使用功能。 7 a. T, o; E$ S5 a- }$ a% @
	液体粘滞弹簧阻尼器	提供粘滞阻尼耗能技术和恢复刚度，在粘滞阻尼器的基础上增加弹簧装置，使粘滞阻尼器具有一定的恢复刚度。 % O! e$ O( K6 ?/ _2 }
Lock-up锁定技术类	限位阻尼器（Lock-up） 1 t# `5 [; k" N! E, j" J3 N	类似速度开关的装置，当速度大于启动值时，装置启动，变成刚性连杆，锁住装置两端点之间的位移。不能直接提供减隔震技术，但可以使各桥墩之间地震力的分配更为合理。

2.构造细节方面，我在桥墩的构造细节方面进行了研究。桥墩构造细节抗震有效性评估的研究范围包括：箍筋锚固构造有效性评估、箍筋阻止纵筋层间屈曲有效性评估、箍筋阻止纵筋长距离屈曲有效性评估、纵筋锚固构造有效性评估、箍筋约束混凝土有效性评估。我选择这五项构造细节的有效性进行研究，是因为这些构造细节对桥墩的承载能力和变形能力有重要影响。
具体内容就多了。大家有兴趣的话，我以后可以开设专题。
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0 M" h: a6 z' W" U, t4 x1 n% `* m! M另外，加一句，这些内容都尚未公开过，如果想引用的话可以联系我。

目前正好在做7度区的高速公路，学习啊

刚做了个斜拉桥抗震计算，尽量做漂浮体系，对抗震很有利

最近做了一个城市高架桥，按ATC－32T是加州交通部作的规范、AASHTO规范规定、和我国建筑规范和公路抗震规范做了比较!对纵向筋和箍筋的设置的解释都有所差异！对楼主所说的“桥墩构造细节抗震有效性评估的研究范围包括：箍筋锚固构造有效性评估、箍筋阻止纵筋层间屈曲有效性评估、箍筋阻止纵筋长距离屈曲有效性评估、纵筋锚固构造有效性评估、箍筋约束混凝土有效性评估。”这五项构造细节，我都有兴趣！！！有资料可以看看么？！

抗震方面有很多东西我们的规范规定的很笼统，而且，在E2地震力作用下具体的计算方法可以说什么也没讲，不知道，楼主在这方面有什么好得经验。另外，国外规范，抗震这部分对于构造细节的规定，各国规范所用的公式隐含的内在设计思想还是存在差别，如果楼主有什么好的经验，请告诉大家一下。

抗震刚刚学，没有太多知识

个人感觉桥墩横系梁也很重要，而此往往忽视！

刚刚看了主页上一个地震后桥梁损毁的图的帖，然后看见这个贴。看了那个贴，上面有得桥在支座处发生了非常大的剪切变形，有得桥墩顶严重破坏。不知道这些桥是什么时候建的，个人觉得，抗震的话，现在地震研究的还很不完善，要是考虑精确地设计的话有点不太现实。还是从整体上考虑，严格进行多道设防，让改先破坏的地方先破坏，后破坏的地方后破坏。可能这样设计起来非常麻烦，但是效果可能比较好的。就好比F1赛车一样，一撞车，车头全瘪了，很是吓人，但那是吸能的，而座舱是碳纤维的，刚度特别大。就是这个意思。

抗震措施主要是针对桥梁下部结构，可采用墩梁固结体系，增加桥墩柱间横系梁，加大桥墩墩身、桩基配筋等措施，这也是我们常用的方法！

这个专题开得很好，做下部设计应该好好读下新出的抗震设计细则，里面有很多构造要求，值得重视。二楼所说的箍筋锚固构造有效性评估、箍筋阻止纵筋层间屈曲有效性评估、箍筋阻止纵筋长距离屈曲有效性评估、纵筋锚固构造有效性评估、箍筋约束混凝土有效性评估，这五项构造细节的有效性，我想每一个做桥梁设计的都比较需要这些资料，希望你的专题早点开通，早点对结构师们有点帮助吧。：）

可以加设抗震锚栓 在档块那设置橡胶垫块 还有梁端

对跨径较小的且墩高到一定程度才能墩梁固结，一般应大于12m。

我院所在地为六度区，但市领导很重视桥梁抗震要求，从7月1日正式通过一红头文件，要求对具有一定规模的桥梁要提高一等级进行设防，即按七度设防。按照新的抗震规范，再结合我院的多年经验，大桥要进行七度抗震荷载验算，中桥及小桥不需计算也得按七度进行抗震措施设计：比如盖梁加宽到1.6m以上，设置抗震锚栓，抗震挡块受力主筋加粗到直径20mm，边板与挡块之间填塞橡胶板。
1 ]  m3 [& u4 C) R2 k    对于我们设计者来说，抗震还是有必要的，不是浪费，而是防范于未然，不能然四川的悲剧再重演。{:3_46:}

抗震结构尺寸增加一个级别，加大加密墩底和墩顶箍筋，采用放落梁的限位装置，采用减隔振措施等