粤赣高速匝道桥垮塌事故原因探讨（汇总各方声音）

粤赣高速河源市境内匝道桥梁发生断裂并垮塌的示意图

专家解释垮塌原因

据新华社电 城南匝道引桥，是粤赣高速上一个按设计使用年限100年标准建造的出口，目前通车时间不到10年。但就这样一个以“高标准设计”的匝道引桥，竟然在4辆货车面前轰然塌下，这到底是“重量”还是“质量”惹的祸？
在“城南匝道引桥”垮塌现场，广东高速公路有限公司总工程师敖道朝初步勘察后介绍，这个匝道桥设计使用年限为100年。他认为，该桥垮塌事件是几辆大货车同时严重超载，超过了设计上限所引起。
但一些常年行驶在粤赣高速的司机认为，该匝道桥的质量“有问题”。这些司机说，在运输繁忙的粤赣高速广东境内，出口匝道引桥上，大货车紧密排列是常态。货车要出匝道自然要慢行。“你总不能在设计上规定，要求几辆货车不能在同一时间待在匝道上吧。这样一个高标准建设的匝道桥就因为几辆超载货车就塌了，也太不正常了。”
此次事件发生后，不少现场群众质疑，桥梁的结构设计和建设质量存在严重缺陷。例如匝道桥的两个桥墩均建在沼泽地基上，是否牢固？长达100多米的桥，只设计了两个桥墩是否合理？
专家说
“说垮塌比较合适，不是断裂”
“说垮塌比较合适，不是断裂”。华南理工大学土木与交通学院桥梁教授单成林说，从网上的图片看，桥梁是整体坠落，该跨桥梁平面上有一些弯曲，属半径比较大的弯桥。他说，从发来的照片和资料看，桥梁是从桥墩的连接部位落下的，并非从中间断裂。
桥的“梁”被挪下来
单成林称，桥梁事故一般是它的“梁”挪下来了，断裂现象比较少。分为混凝土断裂和钢筋断裂两大类。“一般是混凝土断裂，如果钢筋都断了，就比较严重。”高速公路桥梁按照公路一级标准建设，通俗来说，即用等待货载量来代替实际载重量的一种设计方法。在设计中，桥梁的实际承受能力要大于等于设计荷重组合。“打比方，能挑100斤，设计要大于等于100斤，比如设计为120斤，但如果你挑150斤，可能会承受不了。”当然，这是从理论上来讲。“如果桥梁本身有病，可能连挑80斤都困难。”
集中行车危险性大
一个桥梁具体能荷重多少斤？单成林说，其设计标准是2004年前的规范，即汽车超20级，挂车120级。汽车超20级是指多辆车通过时，最重的汽车荷载55吨，允许其他次重的汽车作为车队通过。但如果是挂车120级，则最多荷载120吨，且全桥只能允许一辆挂车通过。单成林强调，4辆货车的行驶间距情况也需格外注意。“如果是集中在一起，比分散行驶，危险性要大很多。”
一座健康的桥梁寿命几何？理论上，100年！“这个是世界难题，像给人算命，不好说。”单成林说，如果设计规范，质量很好，且没有超过设计荷载，按正常交通量，使用时间是100年的寿命。他说，如果桥梁本身存在质量问题，或者超过设计货载，则得视损伤程度看。
单成林说，一座桥梁要通过，首先设计上要满足规定要求，施工是否符合要求，则主要通过竣工验收来确定。“包括外观，荷载实验等。”荷载实验时，会用装满重物的货车开在上面，同时进行加载，直到等于它的设计荷载重量，实验通过则通过验收。“这需要所有的检测，实验数据都是真实，准确，不能有虚假，才属合格。”单成林说，通常而言，验收单位由该行业交通厅下属的质量监督站负责。
专家解析塌桥过程
同济大学桥梁工程系专家分析，曲线桥独柱墩设计存在小概率隐患，国内车况复杂或增大事故概率
6月19日凌晨，粤赣高速河源市境内匝道桥梁发生断裂并垮塌，4辆重载货车掉落。发生垮塌的桥面长约73米，含2个桥墩，桥墩间距约24米，垮塌桥面与地面的最大高度约11米。
同济大学桥梁工程系一位不愿透露姓名的教授告诉南都记者，此次高速公路桥梁倒塌原因，和2011年2月21日凌晨浙江上虞春晖立交桥坍塌类似。对于上虞塌桥事件，该教授曾在课题研究中做过研究，并形成了完整的课题报告。
独柱墩难以约束扭矩
对于此次事件的具体原因，该教授向南都记者做了详细分析。他说，对于连续的曲线桥，即呈一种曲线形状的多跨梁桥，从理论上讲所有桥墩都可以采用独柱墩，一般在两端的桥台，设置能抵抗车辆沿桥梁一侧行走产生偏载的抗扭支座，一般是两个支座，中间支承柱可以采用独柱桥墩。
粤赣高速这座桥和上虞春晖立交桥，中间都是采用的独柱墩。“连续曲线桥中间采用独柱墩，不但可以节省工程造价，还可以改善桥下视野，因此在立交的匝道中被广泛采用。”他介绍说，分析表明，主梁不会有因为设计独柱墩而被压断的可能性，这也就是这座桥及上虞桥主梁从桥墩上掉下来也没有断的原因。
该教授继续解释说，桥梁在弯曲不厉害也就是比较直时，中间采用独柱墩与采用双柱墩，汽车全走在一边时是有明显区别的。“弯得不厉害时，偏载的扭转累积作用更大，如果中间都设独柱墩，汽车偏载所产生的扭转作用大部分传递到两端桥台，所有中间孔的扭矩最终累积到梁端的双支座上。较大的扭矩将使某一侧的端支座产生上拔力，如没有特殊措施，将使支座脱空。”
因此，在他看来，在曲率半径较大时不宜设计中间独柱墩的多跨连续梁，尤其是在较宽的直桥上不应设置多跨中间独柱墩。这就是为什么70多米的桥，虽然中间有两个桥墩，好像很稳固，但是中间是独柱墩，其实很容易侧翻。
该教授进一步分析说，近年来采用独柱墩的曲线桥时常发生侧倾事故，其主要原因就是由于中间的独柱不能约束扭矩，扭矩全部转移到梁端致使一端支座脱空。“按照小位移假定，只要整个梁的重心没有跑出任意两个外围桥墩间的连线，桥墩脱空并不会造成梁的侧倾。但是，在偏心荷载作用下，主梁发生扭转，当转角大到一定程度时，支反力的下滑分力将超过支座侧向的约束能力，此时主梁就会下滑，同时水平分力还会将墩柱侧向推倒，因此独柱桥梁的桥墩需要专门进行侧向抗推验算。”
粤赣高速这座桥与上虞春晖立交桥倒塌非常相似，这座桥也是中间的独柱桥墩由于主梁很大的扭转角而从侧向被推倒了，所以梁就塌下来了。
公布真相推进设计优化
该教授对南都记者说，对于独柱墩的优化设计是普遍认识不足的问题，大部分工程师还认识不到桥墩最后会被从一侧推倒。
在他看来，近年来这种事故多次发生，已经让大家逐步认识到了这方面的问题，但是由于事故真实原因很难完整公布，所以并不是所有人都知道。
该教授继续解释说，有些车辆超载，再不按照规则行驶，许多大车或者超重车行驶在道路的一侧，这种在原有的道路桥梁设计理论上是小概率事件，但在交通比较混乱的中国，概率就大大提升。
“许多大车行走在道路一侧，中间的独柱墩不能承担过量的偏载，这就是普通人不理解为什么这么小跨度的桥会倒的原因。”该教授说，所以并不一定是“豆腐渣”工程，而是工程设计界的认知问题。
至于解决办法，最简单的就是中间不要设计独柱墩，但这就会很大程度地提升工程造价，估计将来中国会走这条路。“对于设计者来说没有一个人愿意自己的桥倒，独柱墩的设计是个技术难题，需要很多特殊考虑，如果不从体制上改变，单纯靠提升技术很难从根本上解决问题。”该教授说。
该教授认为，正确的解决办法应该是，向社会公众全面公布充分调查后的真实原因，接受社会的检验，促使行业主管部门根据事故原因制定更加合理的设计规范，这样，就能让所有的工程师在以后的工程设计中更加科学设计，也让不按规则开车的人懂得如何避免发生这样的事故。
                                

河源粤赣高速公路用了11年的匝道桥垮塌，超载应该是主要原因，因为如果是豆腐渣工程，那它无论如何也顶不了11年的正常使用的。搞桥梁结构设计的应该都清楚，任何桥梁都有最大通行车辆的使用限制范围，要求一座桥梁可以通行任意重的货车是不可能的，因为人类发明或者能找到的所有建筑材料比如钢筋、水泥、钢材、木材等都有使用的极限，就像一个人无论多么强壮，他能担起来的重量一定会有一个上限一样。很多货车司机其实都经常奇怪，为什么货车在桥上是不允许随意行驶的，因为公路桥梁设计必须按交通运输部制定的行业规范，其中对于活载规定得很详细，2004年以前的标准是汽-超20、挂-120，按这个标准设计出来的桥梁，货车过桥的方式也只有和规范规定保持一致时，桥梁才能安全，反过来如果货车随意超载、并且在桥上不按标线划定的范围走（桥面划标志线一方面是为了交通安全，更重要的也是为了保证车辆按规定的车道行驶，我们见过很多货车乱走引起桥梁梁体断裂甚至塌桥的事故，这次塌桥也有人说前面两部重车就是基本并行在一起行驶），桥梁就会出安全问题。这次桥梁出事故，高速公路入口发卡处如果先计重，发现超载后拒绝它上高速，或者间隔一段时间再一辆一辆放行这4部同样的超重车，或者高速交警在凌晨3点能及时查处这些货车严重超载、货车不按标线行驶一类的交通违章（这个时段监管确实有很大的难度），这类事故就完全可以避免。
铁路桥梁很少出这种事故，原因有很多，其中一个重要原因就是桥上通行的列车只能装规定的重物而且只能沿修好的轨道走，公路桥梁就很难做到。

3跨曲线连续箱梁，中间墩全是独柱墩，确实无法承受较大的扭矩。不过运行10多年了，桥的质量应该不会有太大问题，每部车有50t，4台车就是200t，外部扭转力矩过大引起梁体倾覆和桥墩大偏心受压破坏是主因。

    粤赣高速广东河源城南出口的匝道桥突然垮塌，鱼贯行驶在匝道引桥上的4辆大货车瞬间栽落十几米高桥底，造成1死4伤的悲剧。城南匝道引桥是粤赣高速上一个按设计使用年限一百年标准建造的出口，目前通车时间不到10年。广东省高速公路有限公司方面称，从现场情况初步判断，怀疑事故为超载车队所致。常年在此行驶的一些司机却认为，匝道桥的建造质量不合格才是主要祸因。（6月20日中国网）
    舆论有时候是苍白的，特别是关于“桥塌”这个事。一路看过来的“桥塌”事件，桥基本都是好的，质量过关，当然桥塌的主因也就难免源于外力所致。比如风大、雨大、自然下沉；比如雷同今天广东官方所言：车辆超载。超载的车辆只走过那一段匝道桥吗？超载车辆不止走过那一段匝道桥。理论和事实都不复杂：别的匝道都能承载，而这段匝道不能承载，当然就是这段道路质量问题。
    这个“超载”的原因，有点扯。而且扯到什么程度了呢，“超载”似乎要成为桥塌的“科学理论”了，或者成为桥塌的“专业术语”。真担心，更甚至“超载桥塌”会不会成为治超的一个有效手段，超载的车辆不敢上桥，那可是车毁人亡的事。这倒不失为一个治超的良方。建一座“百年标准”的桥，然后让超载车辆通过。桥塌，则超载；不塌，则不超载。
    其实在电视上就看到那个广东桥梁“工程师”了，面对镜头，他对于几辆车的超载问题，研究相当仔细，蛛丝马迹都没有放过。运的什么货物？核重、超重，甚至货物的密度所导致的货物重量等等，他都可以娓娓道来。为什么不从自己的身上找原因？显然，这是在找借口、在推责任。不妨给有关方面提供个线索：在撕裂的桥体横断面接口处，记者看到一些混凝土呈蜂窝状，一些空隙处甚至可以伸入一个手指。一位在现场维护的施工人员说：高速公路的接口横断面怎么能这么粗糙，这连国道建设标准也比不上。这样的线索，是从官方，或者那个工程师的嘴里是如何也听不到的。
    给没有责任心、公德心的人讲话，往往会气死人，“桥塌”这样的事就是这样。舆论称之为“烂尾新闻”，时间在慢慢的忘记，但“烂尾新闻”对于舆论来说是辗转难眠的。粤赣高速的匝道倒下，《光明网》评论员一气呵成罗列了全国众多的“匝道事件”，字里行间的透露气愤之态，还有众多的谴责声音近乎滔滔不休了。这些在“桥梁专家”面前无非是昨夜云烟，他们坚信，他们推敲出来的“车辆超载”可以顶过一切的质疑。其实大家早就知道，哪里的桥塌，哪里的工程师都会这样说：超载。
    “车辆超载”将会成为中国桥梁发展史上的一块“新大陆”，亲，我是信了。
    舆论不能理解的是，对于频发的塌桥事件有过认真反省吗？有过严查事故原因并追责吗？有过积极采取切实有效措施堵塞漏洞的吗？但舆论依然会苍白无力的直白的去表达：一味强调“超载桥塌”的扯蛋依据，其实和一些今日讲着转四风、树正气，而明天就被双规的贪腐官员差不了多少。

出事的匝道和满载瓷土的重载五型货车掉落地上。 《新快报》供图

一声巨响！昨天凌晨3时许，粤赣高速广东河源城南出口匝道桥突然垮塌，鱼贯行驶在匝道引桥上的四辆大货车瞬间栽落十几米高桥底，造成一死四伤的悲剧。城南匝道引桥，是粤赣高速上一个按设计使用年限一百年标准建造的出口，目前通车时间不到十年。但就这样一个以“高标准设计”的匝道引桥，竟然在四辆货车面前轰然塌下，这到底是“重量”还是“质量”惹的祸？
通车不到十年
桥身扭曲撕裂
“听见‘轰’的一声闷响，我还以为是地震了。”距塌桥地点不足千米的一处汽车轮胎修理店店主张老板深夜被惊醒。“第二天一早起床吓了一跳，原来是高速公路匝道桥塌了。”他说。
事故现场惊人。记者当天在现场看到，一条约近百米长的匝道从十米多高的桥墩上坠落，整个桥身扭曲撕裂。桥底下，4辆头身变形的大货车堆挤在一起。
在撕裂的桥体横断面接口处，记者看到一些混凝土呈蜂窝状。一些空隙处甚至可以伸入一个手指。一位在现场维护的施工人员说：“高速公路的接口横断面怎么能这么粗糙，这连国道建设标准也比不上。”
在河源同济医院，一位受伤的司机还原了当时的场景。桥塌时，前后有4辆货车正慢速行驶在匝道桥上，准备通过收费站。突然桥就塌了！瞬间货车就坠入十多米深的桥底，当时这些货车上共有6名司机，只有最前面一辆货车上的一名司机及时跳了出去。
同济医院共收治了三位受伤司机。在该院重症监护室，记者看到，一位受伤司机正在使用呼吸机，神情痛苦。一位同济医院医生介绍，这几位司机均为腰椎骨折。其中一位受伤很严重，目前生命体征稳定，但不排除病情加重可能。
祸因
“重量”还是“质量”
谁是罪魁祸首？
在“城南匝道引桥”垮塌现场，广东高速公路有限公司总工程师敖道朝初步勘察后介绍，这个匝道桥设计使用年限为一百年。他认为，塌桥事件是几辆大货车同时严重超载，超过了设计上限所引起。而常年在此行驶的一些司机却认为，该匝桥的建造质量不合格才是主要祸因。
公开资料显示，城南匝道桥是由广东粤赣高速公路有限公司投资建设和经营管理。设计单位是铁道第二勘测设计院，施工单位是广东省长大公路工程有限公司，监理单位为广东翔飞公路工程监理有限公司。该匝道桥于2005年12月建成通车，距今使用约十年。
敖道朝认为，该匝道桥坍塌的直接原因初步判定货车超载。他说，该匝道桥的设计荷载是“汽车—超20级”，即理论上桥体上有一台55吨的车行驶，同时前后10至15米可以分别有两辆20吨载重的车行驶。“现场目测初步判断，跌落桥底的四辆货车每辆车的载重加上车身自重约有100吨，严重超过了桥梁的设计载重，理论上会引起桥梁坍塌。”
但一些常年行驶在粤赣高速的司机认为，该匝道桥的质量“有问题”。这些司机说，在运输繁忙的粤赣高速广东境内，出口匝道引桥上，大货车紧密排列是常态。货车要出匝道自然要慢行。“你总不能在设计上规定，要求几辆货车不能在同一时间待在匝道上吧。这样一个高标准建设的匝道桥就因为几辆超载货车就塌了，也太不正常了。”
还有多少“桥塌塌”
隐藏在我们身边？
此次事件发生后，不少现场群众质疑，桥梁的结构设计和建设质量存在严重缺陷。例如匝道桥的两个桥墩均建在沼泽地基上，是否牢固？长达一百多米的桥，只设计了两个桥墩是否合理？同时有网民质疑当地交警和路政部门负有监管责任。网友认为，从超载治理上看，粤赣高速此次塌桥发生前，河源市交警有没有及时发现事故车辆经过其管辖路段？如果没发现，那么日常的执法检查有没有疏漏？如果发现了，为什么没有按规定要求其卸载？此外，在道路的养护维修方面，路政部门有没有发现事发桥梁的安全隐患并采取整治措施？
一些桥梁建设专家认为，需对频发的塌桥事件认真反省，严查事故原因并追责，采取切实有效措施堵塞漏洞。如要搞清楚设计、施工、监理单位是否具备相应资质，桥梁建设是否经过公开招标，是否经过严格的审核和验收等等。这些亟待有关部门进行调查并向公众公布真相。   

            
   　　6月19日，出事的匝道和满载瓷土的重载五型货车掉落地上。当日3时40分，粤赣高速城南互通CK0+224.5匝道桥梁发生断裂。有关方面调查称，事件发生时有4辆满载瓷土的重载五型货车行驶在匝桥上，桥梁瞬间断裂并垮塌，4辆重载货车掉落，当场造成1人死亡、4人受伤。新华社记者 卢汉欣 摄
    　　新华网广州6月20日电题：“理论上一定会坍塌”的高速公路桥，你敢走吗?
　　
　　
    　　19日凌晨，粤赣高速公路河源境内匝道桥梁坍塌，4辆货车掉落，当场造成1人死亡4人受伤。这座设计使用年限为100年的桥梁，竟然在投入使用不到10年就垮塌。而业主单位总工程师“在当时情况下一定会引起坍塌桥梁”的解释，令人震惊。
    　　广东粤赣高速公路有限公司是广东境内136公里长的粤赣高速公路的投资和管理运营公司，广东省高速公路有限公司是其母公司之一。
    　　事故发生后，赶到现场的广东省高速公路有限公司总工程师敖道朝解释称：匝道桥的设计货载是“汽车—超20级”，即理论上桥体上有一台55吨的车行驶，同时前后10—15米可以分别有两辆20吨载重的车行驶。“初步判断桥梁垮塌的原因是4辆超载货车紧凑运行，形成巧合的荷载，对桥梁产生了严重的偏压，达到了桥梁坍塌的‘临界点’。四辆货车的载重加上车身自重约有100吨，严重超过了的桥梁载重的设计上限，从理论上说一定会引起桥梁坍塌。”
    　　然而，耗资近50亿元的粤赣高速公路是纵贯江西省南部、连接广东的南北大通道。作为进出口的匝道紧邻收费站，车多速度慢，多辆货车同时通行的情况绝不是巧合，而是必然。尤其是遇到堵车时，高速路上车头接车尾，这就意味着众多司机都行走在一条“理论上一定会坍塌”的路上!
    　　超载车辆的整治是毫无疑问的，广东各地也花了不少力气。但现实的情况是，高速公路上的超载依然是常态;紧邻收费站的匝道车辆密集，也属常态。这两种常态高速公路公司不可能不知道，但为什么还是让悲剧发生了?究竟该追谁的责?
    　　当然，花费巨资建成的高速公路“百年大桥十年垮”，工程质量如何，公路设计标准考虑了多少现实因素，载重预留了多少合理空间?恐怕也要打一个大大的问号。
    　　当桥梁载重的理论标准遇上“又超又堵”现实车流，要保证桥梁不坍塌，是该治超?治堵?还是治桥?
    　　超载不能成为免责的理由。按照我国现行的高速公路管理模式，粤赣高速公路的投资、管理都是同一家公司，这也意味着超载车辆能否进入高速公路、进入高速公路车辆的数量都在管理公司的控制范围。
    　　民众交了通行费，高速公路运营公司就必须提供合格、安全的服务。不论有任何理由，提供的服务都不容许是“理论上一定会坍塌”的桥梁，更不能任其成为吞噬生命的黑洞。

专家说:“说垮塌比较合适，不是断裂”。
从图片上看，主梁是没有断裂，但墩柱应该是断裂了。
是否存在以下的可能？
1、桥面较窄，没有造成主梁的侧翻倾覆，但引起较大的横向位移，导致落梁，从而“挤断”了墩柱
2、如1楼图片所示，偏载造成的水平力较大，使墩柱弯曲、断裂，从而导致落梁
欢迎大家讨论

从照片上没看到墩柱的情况，从哪个方向倾倒了

广东省交通运输厅牵头成立的粤赣高速公路河源城南互通立交匝道桥梁垮塌事故技术专家调查组已到现场开展调查，桥梁修复设计工作也已同步开展，预计修复工期需要6个月左右。
19日3时40分，粤赣高速城南互通匝道桥梁发生断裂，4辆货车掉落，造成1人死亡4人受伤。据广东省交通运输厅当天通报，现场垮塌75米范围内倾覆的4辆大货车均满载瓷土，初步判断均属于超载。现场调查人员初步分析称，事故是由四辆大货车严重超载导致桥梁结构严重偏压，最终造成桥梁倾覆垮塌，但具体原因仍待有关部门进一步分析查明。

广东省交通运输厅20日通报称，为保障对事故原因调查的客观性，除本系统技术专家外，还邀请了中交公路规划设计院的技术专家参与技术专家调查组，对事故原因进行调查分析。同时，委托第三方机构对原桥梁设计方案进行复核验算，并根据事故实际荷载，对垮塌桥梁承载能力进行结构验算分析和评估。
通报称，目前，项目公司已委托设计单位进行桥梁修复设计，预计桥梁修复工期需要6个月左右。据了解，事发匝道桥2005年12月建成通车，由广东粤赣高速公路有限公司投资建设和经营管理，设计单位为铁道第二勘测设计院，施工单位为广东省长大公路工程有限公司。工程监理单位为广东翔飞公路工程监理有限公司。该桥在历次定期检测结果中均评定为一类桥，技术状况优良，能保证桥梁正常通行安全。

现在设计匝道桥，谁还用独柱墩？

该教授 我还以为这个教授姓该  我误会了  独柱墩的确害人 但是景观和净空需要 主观意识占上风啊
抗扭计算必须要合适支座反力 否则杀无赦

我在思考一个问题，如果梁是翻转掉落导致桥墩偏压断裂的话，桥墩断的方向应该是反向的，目前桥墩和梁落的方向是一致的，总感觉应该是剪切或者是弯剪扭组合破坏，不是翻转偏压导致的。

从图上看，该匝道桥半径不是很小，而一个车道的匝道桥在内侧设置加宽值，即货车运行必然沿曲线外侧行走，而外侧恒载本身就比内侧大一些，进一步加剧了外侧支反力大于内侧一侧支座脱空。偏载-失稳-水平分力产生及桥梁倾覆垮塌。
原来中间支墩设计不够强大（水平分力考虑不足），活载偏载过大，支座脱空位移超限导致支反分力的产生，等各因素综合作用，最终导致事故发生。

要严查施工及设计相关问题，追究相关责任人！

河源粤赣高速公路用了11年的匝道桥垮塌，超载应该是主要原因，因为如果是豆腐渣工程，那它无论如何也顶不了11年的正常使用的。很多货车司机其实都经常奇怪，为什么货车在桥上是不允许随意行驶的，因为公路桥梁设计必须按交通运输部制定的行业规范，其中对于活载规定得很详细，2004年以前的标准是汽-超20、挂-120，按这个标准设计出来的桥梁，货车过桥的方式也只有和规范规定保持一致时，桥梁才能安全，反过来如果货车随意超载、并且在桥上不按标线划定的范围走（桥面划标志线一方面是为了交通安全，更重要的也是为了保证车辆按规定的车道行驶，我们见过很多货车乱走引起桥梁梁体断裂甚至塌桥的事故，这次塌桥也有人说前面两部重车就是基本并行在一起行驶），桥梁就会出安全问题。这次桥梁出事故，高速公路入口发卡处如果先计重，发现超载后拒绝它上高速，或者间隔一段时间再一辆一辆放行这4部同样的超重车，或者高速交警在凌晨3点能及时查处这些货车严重超载、货车不按标线行驶一类的交通违章（这个时段监管确实有很大的难度），这类事故就完全可以避免。
铁路桥梁很少出这种事故，原因有很多，其中一个重要原因就是桥上通行的列车只能装规定的重物而且只能沿修好的轨道走，公路桥梁就很难做到。

其实是设计理念和设计水平的问题。
我国的理念，太过于看重恒载状态下的无扭转(或者低扭转)性质；同时规范对于混凝土的扭转配筋研究太肤浅。
早在50年代，莱昂哈特就在箱形梁的抗扭设计上有足够的研究。正是箱形梁的强大抗扭能力，很自然的设计独柱墩桥梁。但是，人家的设计，借助箱形梁的抗扭能力，恒载条件下都是有较大扭矩的：独柱墩特地在梁轴线左右交替偏心布置----有效的增加活载条件下的抗倾覆能力。(参考F.莱昂哈特著 项海帆等译 《钢筋混凝土及预应力混凝土桥建筑原理》 p114)。我们国内山寨人家设计的人，自以为水平比较高，故意调整支承位置认为恒载条件下全梁无扭矩最好(因为抗扭配筋设计容易、也容易箱梁钢筋的施工)，所以造成了接连塌桥。