河源粤赣高速公路用了11年的匝道桥垮塌，超载应该是主要原因，因为如果是豆腐渣工程，那它无论如何也顶不了11年的正常使用的。很多货车司机其实都经常奇怪，为什么货车在桥上是不允许随意行驶的，因为公路桥梁设计必须按交通运输部制定的行业规范，其中对于活载规定得很详细，2004年以前的标准是汽-超20、挂-120，按这个标准设计出来的桥梁，货车过桥的方式也只有和规范规定保持一致时，桥梁才能安全，反过来如果货车随意超载、并且在桥上不按标线划定的范围走（桥面划标志线一方面是为了交通安全，更重要的也是为了保证车辆按规定的车道行驶，我们见过很多货车乱走引起桥梁梁体断裂甚至塌桥的事故，这次塌桥也有人说前面两部重车就是基本并行在一起行驶），桥梁就会出安全问题。这次桥梁出事故，高速公路入口发卡处如果先计重，发现超载后拒绝它上高速，或者间隔一段时间再一辆一辆放行这4部同样的超重车，或者高速交警在凌晨3点能及时查处这些货车严重超载、货车不按标线行驶一类的交通违章（这个时段监管确实有很大的难度），这类事故就完全可以避免。
铁路桥梁很少出这种事故，原因有很多，其中一个重要原因就是桥上通行的列车只能装规定的重物而且只能沿修好的轨道走，公路桥梁就很难做到。
其实是设计理念和设计水平的问题。
我国的理念，太过于看重恒载状态下的无扭转(或者低扭转)性质；同时规范对于混凝土的扭转配筋研究太肤浅。
早在50年代，莱昂哈特就在箱形梁的抗扭设计上有足够的研究。正是箱形梁的强大抗扭能力，很自然的设计独柱墩桥梁。但是，人家的设计，借助箱形梁的抗扭能力，恒载条件下都是有较大扭矩的：独柱墩特地在梁轴线左右交替偏心布置----有效的增加活载条件下的抗倾覆能力。(参考F.莱昂哈特著 项海帆等译 《钢筋混凝土及预应力混凝土桥建筑原理》 p114)。我们国内山寨人家设计的人，自以为水平比较高，故意调整支承位置认为恒载条件下全梁无扭矩最好(因为抗扭配筋设计容易、也容易箱梁钢筋的施工)，所以造成了接连塌桥。 | 
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