本帖最后由 BComposite 于 2018-9-28 21:53 编辑 ! @" s2 j$ f, O$ ~3 z" a2 ]$ j$ X
+ G- L$ n) ?! Z本帖系转载自网友陈正星(qq:503263093)
2 e9 q& G, N3 g& t" a建模建议采用双单元模型。联合截面模型无法反映整体升降温。(可尝试梁截面温度模拟整体温度——具体效果未尝试)
. ^% ^3 z8 c& E9 L. ~9 b建模要点:
( u: o* }. v4 i0 `+ i1.采用弹性连接中的刚性连接模拟剪力钉。
9 g" X4 F2 A! W# K {1 V: P }2.支座模拟可采用1m长桁架单元模拟,这样支座沉降等工况可通过修改线膨胀系数为1x10-3,升温10度即为10mm(10x10-3x1m=10mm)上升。
0 {: V7 l% y: r& Y3.定义荷载工况类型时自重等选择施工阶段(CS),如采用其他类型需注意荷载组合中会重复计入。
! v: @3 e9 h: B' W% }1 b# S4. 所有荷载(含车道、自重等)施加在钢梁单元上。由于桥面板单元和钢梁单元采用刚性连接,形成多跨连续结构,影响结果。 钢构件截面特性选项中剪切变形不要勾选(剪切变形对两种模型计算结果的差异起关键作用。当采用双单元模拟时,由于弹性连接刚性连接混凝土板和钢工字型梁,形成框架结构,见图。
+ p( m; j( \8 Z$ k# _$ v. ?: z框架结构 因此,混凝土板的计算跨径相对于自身尺寸,容易形成深受弯构件,导致剪切变形的作用被放大,采用联合截面时,对于Part2而言不存在这个问题。不考虑剪切变形时,双单元模型的弯矩图基本是连续。相比联合截面模型,由于弹性连接刚性存在,会分担部分弯矩,因此并不是完全的连续。)。 & \& s C D$ w( {1 R1 s
5.钢结构自重可通过调整钢结构容重来考虑,注意与图纸工程量核对。桥面板自重用荷载来模拟,桥面板容重修改为0。原因同上
+ o- j& N5 K+ ?1 \- C* y# V1 {6.施加荷载及收缩徐变栏参数填写时注意单位体系。 ; n9 S' x3 `# W# G+ S+ w
7.当模型中存在其他单元(支座用桁架单元模拟等)时,整体升降温采用单元温度实现(不能直接采用系统温度功能,如无其他单元则无影响)。
4 O9 u2 ?4 R3 o" `' f. x8.施工阶段模板重量可模拟为1kN/m2。施工阶段模拟时由于面板自重均由荷载模拟,荷载编组时多编一组模板荷载组。
0 R; w5 T& K; r9 ^9.多利用midas导入cad.dxf功能。在cad中画出各控制点,连线采用直线和多段线均可但不能为圆弧,导入时注意单位。
9 Y; B/ }6 u/ M5 k% k3 \10. 当为弯桥时,应考虑不平衡扭矩(一期、二期、离心力等)。
, G3 x) z9 w$ k1 O% W11.组合梁徐变算法根据《公路钢混组合桥梁设计与施工规范》(JTG/T D64-01-2015)第7.1.3条计算。(陈耀军基于经验和大量数据,收缩采用程序自动计算,徐变采用修改砼弹模为一半考虑)
' ^# |. a7 S! Z5 F4 L12.有效宽度计算后可通过边界条件(截面特征值调整系数或者有效宽度)施加也可导出内力手算。(定义的“有效宽度系数”仅对程序中弯矩My引起的正应力Sbz、Sig-xx分析结果有影响,对其他分析结果没有影响。) ) u& U" i l& b1 t* G3 m
13.冲击系数采用程序自动计算。 2 ^4 i* B6 s) B; X% [5 [1 \
(1、结构类型-将自重转换为质量。2、荷载-荷载转化为质量-将二期荷载(护栏、铺装等结构本身除自重外荷载,自重加不加不影响结果)x系数1组合) 7 u% a; {: y8 H
采用特征值分析子空间迭代计算,计算后查看周期与振型结果动画,取第一次(不一定是第一阶)纵向变形的频率为自振频率。
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以上经验均根据陈耀军导师经验总结,有问题和补充欢迎讨论。 * e7 Y% I. k/ \, ~
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陈正星(qq:503263093) 浙江省交通规划设计研究院有限公司
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