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在计算活载效应时，常常需要考虑以下因素：1 O$ t1 J9 F0 e5 D
& H* P5 _) U+ Y1、车辆的动力效应，用冲击系数来表达；
3 H8 k' R+ J0 h- [0 G9 F0 T- y; X- ?- ]# ^
2、车辆不对称布置带来的效应，用横向分布系数来表达；- h& R. r0 i4 Q7 y8 X- D- K
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3、多车道或者多线（铁路）的车辆难以同时满布，用折减系数来表达；
" K/ ~" J7 c$ o$ t* l8 [% b% v) G/ f7 t0 e+ z
4、曲线上的桥梁，铁路桥梁（尤其是简支梁）用偏载系数来表达。
8 r( h0 x8 P, \( y3 K. M I8 M3 w/ O* @# p" q' s) W
对于铁路桥梁而言，以上四个系数常常这样处理：
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. P0 a/ h" g1 j* o, I8 |1、 动力系数：按照铁路桥梁基本规范的公式计算。
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2、 车辆不对称布置带来效应：单线桥一般不考虑，因为，一般活载和结构的重心是重合的；双线桥单线加载时可采用1.15，双线加载时，结构和活载重心重合，也不必考虑。对于箱梁，偏心加载时，一般不控制设计，因此，常常忽略本效应。
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1 S2 f# [+ p! t7 x( l% F" f3、 多车道或者多线加载的折减系数，在桥梁基本规范里面都有明确规定。普通客货共线铁路，双线取90%，客专双线不折减。这主要是根据双线活载在桥上会车的几率制定的。
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% W9 n1 c* k! C3 V4、 曲线上铁路桥梁，对于传统的分片式简支T梁，活载的偏载系数的算法，在中铁咨询编制的梁桥设计手册里面有详细规定；对于箱梁，可采用空间程序计算（可采用空间梁单元）。特别要注意二期恒载本身就有偏心。$ V' p! V* b5 a' K# X
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