|
在计算活载效应时，常常需要考虑以下因素：; B; h/ M1 ]: ?/ v
0 m6 {# v9 M% D7 k: T) i
1、车辆的动力效应，用冲击系数来表达；9 S3 r" S& ^" {8 D5 |9 r0 e1 b
" P6 t, l$ O- F/ \! Q) B0 X
2、车辆不对称布置带来的效应，用横向分布系数来表达；
$ S0 d$ }2 g, m' s) J$ z
, l0 ~3 @# O5 H8 D3、多车道或者多线（铁路）的车辆难以同时满布，用折减系数来表达；
: E5 H7 i% |, ]7 g- |, ?% q
\ h! ]- ~8 `1 X8 X0 {4、曲线上的桥梁，铁路桥梁（尤其是简支梁）用偏载系数来表达。2 A0 m+ J7 A) w6 O- Z- H
1 y6 U: G3 {& O6 l* a1 Q& r9 e0 s7 T对于铁路桥梁而言，以上四个系数常常这样处理：
+ v# y8 U6 R* t7 i% \% a( [0 X7 H0 t# z: q
1、 动力系数：按照铁路桥梁基本规范的公式计算。
6 O k# [8 O h: A3 v3 g4 O8 ]3 e. X- T6 e9 J$ G+ n$ M( f! H
2、 车辆不对称布置带来效应：单线桥一般不考虑，因为，一般活载和结构的重心是重合的；双线桥单线加载时可采用1.15，双线加载时，结构和活载重心重合，也不必考虑。对于箱梁，偏心加载时，一般不控制设计，因此，常常忽略本效应。4 c/ R1 `+ O2 H8 }9 x: f& O% p1 k! t
: [8 d, N3 l6 e+ L0 r! F3、 多车道或者多线加载的折减系数，在桥梁基本规范里面都有明确规定。普通客货共线铁路，双线取90%，客专双线不折减。这主要是根据双线活载在桥上会车的几率制定的。
/ B! E/ T/ D. r2 E
" r/ A. l: |7 o$ R7 V. M& h# u( U9 F4、 曲线上铁路桥梁，对于传统的分片式简支T梁，活载的偏载系数的算法，在中铁咨询编制的梁桥设计手册里面有详细规定；对于箱梁，可采用空间程序计算（可采用空间梁单元）。特别要注意二期恒载本身就有偏心。
! [# c9 F6 P' _# }5 g | 
显身卡
