铁路既有线桥涵顶进施工技术

铁路既有线桥涵顶进施工技
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) ^! o$ \4 d$ N& R. b3 X随着国民经济的不断发展，交通运输已渐渐成为国民经济的大动脉。随着高速公路的大发展，铁路也面临着对原来的老线进行技术改造和增二线建设。国家投入了大量的财力、物力和人力不断改造和增二线建设，大大提高了铁路的技术标准和运输能力。这几年在建筑场的锻炼中，在公司党政领导的正确领导下积极的投入了既有线施工。通过在铁路既有线施工，使我们的管理层和施工队伍都得到了很好的锻炼，也积累了许多经验和教训。

下面主要总结这几年来铁路既有线桥涵顶进施工。既有线桥涵顶进施工，主要是解决在既有线增建二线或三线及既有线改造常见的施工方法和工艺。主要优点就是在施工过程中运营线不中断行车，能保证人身安全和工程质量，桥涵顶进工程由于线路繁忙程度不同，水文、地质条件和桥涵跨度、高度、结构形式的不同，所以施工的难易也不同，方法也不同。一般常用方法主要有：一次顶入法、对顶法、中继间法、对拉法、解体顶进法、开槽顶入法、斜交桥顶进、多箱分次顶进、在厚覆土内顶进、顶拉法、牵引法等。其共同特点都是先在桥址路基一侧或两侧设置工作坑，坑底修筑工作底板，在底板上预制钢筋混凝土箱体，在箱体的前端两侧墙及底板安装刃脚。刃脚分为两种，一种是用钢板制成予埋螺栓连接；另一种是用钢筋混凝土一次性制成的。刃脚的作用主要是在箱体顶进时挡土，使前方的操作人员工作方便、安全。桥涵顶进的长度计算方法和一般桥涵计算方法一样，8米以上算框构桥，8米以下算框架涵，其他规定基本同一般桥涵相同。

这几年从蓝烟复线到荷日复线共完成顶进任务：8至24米的框构桥六座，多数属斜交，5至6米的框架涵8座，其中：有跨三股道和跨道岔群，还完成了108米的直径1.5米钢筋混凝土圆管顶进任务，顶的最长的跨站场九股道。在顶进过程中，有地下水量大的，有整体岩石爆破作业的，有块石和片石筑成的路基，顶进时形成大量塌方。总体来说每一座顶进所遇到的情况都不一样。下面按施工程序进行大概的总结：

一、施工准备

开工前必须对施工地点的地形、地质、水文、交通、地上设施、地下建筑物和拆迁等情况进行周密调查。调查应注意以下事项：

1、桥涵位置和附近地区的水文地质和工程地质情况；地基土的种类；及其物力力学性质；各层土的深度和标高，含水层的渗透系数；地下水位、流量及周围地区地面排水等情况。

2、附近道路和铁路交通情况。列车通过次数和间隔时间，既有线股道及每股道的使用情况，股道的间距及标高，了解相邻的平交道口和使用情况。

3、摸清铁路路基中及工作坑范围内埋藏的地下管线和其他障碍物的种类、结构、位置、用途及使用情况，可根据有关部门提供的资料详细核对后再用试探的方法彻底搞清楚，尤其地下电缆一定要探明，并作好防护。

4、了解现场的水源、电源、材料，并作好施工场地布置，根据调查情况结合自己的顶进设备和线路加固设备制定顶进方案和实施性施工组织设计，进行现场测量放线等工作。

二、工作坑施工

1、工作坑是预制桥涵顶进的工作基地，工作坑根据线路情况，顶进桥涵的长度、跨度等设计资料及施工组织要求，现场地形、地物条件，在保证排水及安全的前提下，尽量减少挖填方量，视路基的稳定情况缩短顶进长度。

2、工作坑应按箱体设计尺寸和标高、后背大小及工作净空来决定，箱体底板前留适当的空顶长度，后背与箱体之间留安装顶进设备的长度，箱体两侧根据结构、模板支撑方法、排水等预留适当宽度。具体尺寸和数据可查阅有关资料。

3、工作坑应密实平整，并有足够的承载力，根据予制桥涵荷载和顶进产生的荷载计算基底的承载力，如基底的承载力不够应予以加固，加固的方法很多，可采用换填的方法或加厚底板等来加固，并作好排水措施。

4、工作坑开挖施工：工作坑开挖，坑壁坡度应根据桥涵施工规范结合现场实际情况，在确保安全的情况下选定，开挖工作坑时应保护轴向护桩和水准点，挖土时不得碰撞。轴向护桩多设几个，以防施工中破坏。

工作坑开挖有用人工开挖和机械开挖，一般来说工作量较小就是人工开挖，如工作量大都是用机械开挖，无论人工开挖或机械开挖一次都不能挖的过深，应分层下挖。

5、工作坑的质量：工作坑的质量标准很重要，确定工作坑的位置时，在确保行车安全的前提下，其前端宜尽量靠近路基以减少顶程。但要确保线路外侧钢轨到路基面顶边的距离不小于各级线路要求的标准。从有关资料看到Ⅰ级线路应满足2.5米，这个数据已偏小不可用。对软质路基就用编织袋装土或采用其他措施进行防护。工作坑的位置、标高、断面尺寸必须符合设计要求和施工组织及后背梁施工的条件。开挖后若属于软质土、基底必须用碎石垫层等方法处理。基坑挖到标高时，如设计为水平顶进，在基底较软的情况下可将基底前方预留1%的上坡，若基底较硬坚固就不用留坡。

6、工作坑开挖应注意安全，开挖前最重要的是探明地下电缆和其他设施，设好限界标志，严禁机械上路肩作业。如需爆破时，轨道上应设好防护，并设专人观察线路的变化情况，夜间光线不足不能施工，下雨时应用彩条布或塑料布将开挖面覆盖起来，以免塌方。开挖前应备好有关抢险用的机具材料，做到有备无患。

三、后背制作

后背是桥涵顶进施工中的重要临时设施。承受顶进的水平顶力，所以要求后背具有足够的强度和稳定性。

常用的后背有几种：

1、板桩后背。其中有工字钢板桩、钢轨板桩、槽钢板桩。

2、重力式后背。可根据地形情况，地质条件和顶力的大小选用不同形状。重力式后背的设计与砌筑，一般使用浆砌片石或混凝土、钢筋混凝土，要使用被动土压力与顶力作用轴线一致。

3、钢筋混凝土预制拼装式后背。这种后背可以作多次倒用，但其整体性要比现场砌筑的差。根据施工条件和现场情况，材料设备条件可以因地制宜。总体来说后背的检算和设计都应考虑最大抗衡能力。根据施工总结到最大顶力是在框构箱体就位时，在这时经常会出现后背开裂的情况，严重的还有后背移动而箱体不向前推进的情况，如出现这种情况要立即停止顶进加固后背，若要强顶，因后背移动受力不均造成箱体跑偏，往往到最后行程都无法纠偏。在施工中常用的重力式钢筋混凝土后背梁，后边用100#浆砌片石砌的后背比较广泛，做起来比较方便、经济，折下的石料还可以利用，一般都愿意采用这种后背。无论砌筑或是浇注的后背必须垂直，并与箱体支顶面平行。

四、滑板制作

滑板是为在上预制和顶进箱体的临时性结构，在顶进过程中起导向和减少扎头的作用，滑板应满足预制桥涵主体结构所需的强度及稳定性要求；应因地制宜采取不同滑板结构形式，无论什么样的滑板都要符合下面标：

1、滑板中心线应与桥涵设计中心线一致。

2、滑板与地基接触部分应有适当的防滑措施，如设锚梁或其他方法。滑板顶面必须做到光滑平顺。

3、为防止箱体扎头，根据地质和线路使用情况可将滑板做成前高后低的倾坡，一般设1-2%上坡。

4、为保持桥涵空顶阶段的正确方向，需在滑板设导向墩，导向墩一般为钢筋混凝土结构，与滑板同时浇注。深入滑板下50—80厘米，外露部分为10~15厘米，导向墩尺寸一般设计为40×40厘米。导向墩与箱体间隙10厘米为宜，墩与墩之间3~4米。在浇注滑板时，后背梁钢筋混凝土也同时浇注，滑板的钢筋应伸入到后背钢筋笼2/3以上并捆扎。

5、常用的滑板有浆砌片石滑板、混凝土滑板、钢筋混凝土滑板、三七灰土滑板。不管采用什么样的滑板都需满足承载力要求，同时考虑当地材料和经济方案比较。

6、润滑层制作。在滑板完成以后，详细检查确认合格后方可进行润滑层施工。润滑层是桥涵顶进时滑板与预制箱体底板防止粘连的措施，并起润滑作用，减少摩阻力。具体作法很多，一般作法，将制好的滑板凉干后用石腊掺入废机油，涂2~3毫米，在用滑石粉掺废机油涂2~3毫米，凉干后上面铺二层塑料簿膜或一层油毡，塑料簿膜比较好。如在冬季施工气温较低石腊涂不上或掉块，可将滑板用喷灯烤热再涂，效果比较好。

五、框构制作

在作好润滑层的滑板上放出桥涵中心线位置，并将中线护桩引到牢固的地方，按几何尺寸弹好墨线，把滑板上面清理干净，铺预制好的混凝土垫块，先捆扎底板钢筋，当钢筋已到滑板时，如遇雨天必须用塑料布盖好不能让钢筋生锈和底板进脏东西，有关钢筋制作和混凝土浇注的规定应严格按桥涵施工的规范和有关规定作。另外应注意几个问题：

1、箱体支顶位置应设加强钢筋或者安装10~20毫米的钢板，尤其斜交框构，为了与后背梁保持平行需补平部分，应采用同标号混凝土。

2、在制作钢筋和模板时，前端两侧墙留斜面，一般设计都有，施工中不要怕麻烦随意取消，小于4米框架涵不设斜面。两侧墙前端的斜面一般设计为0.9：1坡度，水平长为1.2~2米，视框构的高度而定。前端预埋缧栓，供顶进时安装钢刃解使用。为防止顶进时扎头在箱体底板前端的下面作船头坡，坡长60厘米为宜。坡比为1：10和资料上所说50厘米坡长较好用。

3、箱体制造放样应用成前大后小，一般前端比后端大2厘米，在顶进时减产阻力。

4、桥涵顶进的箱体混凝土灌注，模板立法和一般桥涵相同，所采用的规范和规定也相同，顶进桥涵钢筋都比较密，浇注混凝土难度比较大，给振捣带来很多困难，由于振捣不到，多数容易出现漏洞。常采取的措施主要是先把内模立好，加固牢，顶板和边墙的支持架都符合规定的挠度。外模可根据情况采用两次或三次立模，这样便于振捣。混凝土振捣一次不能超过30~50厘米为宜，发现问题及时处理，严禁灌注时跑模，框构桥或框架涵在灌注前应作好充分的准备工作，机械设备要检修，材料计算列要准确留有余地，要有备用发电机，浇注不能中断一次成形，若因特殊情况中断2小时以上，接茬要作处理后才能继续浇注。除此以外混凝土的浇注应严格按规范和规定作。为了保证混凝土的质量和外观的光滑度，除在模板下功夫掌握混凝土的合易性，另外在浇注时边墙应使用串筒，顶板应使用木板或其他物品覆盖，不能让灰浆粘在模板上，以免影响混凝土的光洁度。

5、作好养生保护

浇注好的箱体脱模后将可变为成品，所以应加强养生工作，冬天应作好保温工作，养生和保温将提高工程质量，所以也应有一定的投入，也是质量体系的重要环节。

6、防水层

预制好的箱体必须作好防水层，具体作法按规范严格要求。通过经验教训，证明防水层和保持层往往都做不好，经过桥涵顶进的操作多少对其有影响甚至造成漏水，给使用和养护带来危害，应加以重视。

六、既有线桥涵顶进施工限速、慢行、和封锁点的要点程序

既有线桥涵顶进施工行车安全和人身安全应放到首位，首先对所有在线上作业的人员都要进行岗位前培训，考试合格后才能上岗。在既有线施工，公司专门制定了“二十二个不准”禁令。每个职工都要学习、挂牌上岗。

二十二个不准是：

六个不准开工：1、没有与管理局签好安全协议不准开工；2、没有书面技术交底和开工指令书不准开工；3、地下隐蔽设施不清或没有防护措施不准开工；4、没按规定设好防护不准开工；5、没有与车站办好封锁或慢行手续不能开工；6、桥涵顶进施工没有审定方案、加固措施、安全协议不准开工。六个个人行为约束：7、不准在钢轨上、枕木头、道心内两线间休息及行走；8、不准抢道、钻车、爬车、跳车及停留车底下休息；9、不准从车底下递送工具、材料；10、施工完毕没有工地负责人的命令防护人员不准撤离岗位；11、不准班前酗酒；12、机具、材料堆放不准侵入界限；五个不准作业：13、线路养护机具没有绝缘装置不准使用；14、行车线上没有要好点、组织好劳力不准发车；15、轨道车不准带病作业；16、齿条式起道机不准上道作业；17、轨道车上既有线未办好行车手续不准上线；三个不准施工：18、爆破作业没有要好命令和设好防护不准起爆施工；19、临时道口未办好审批手续不准铺设施工；20、机械靠近既有线施工没有明显的限界桩不准进场施工；两个不准上岗：21、未经安全教育培训合格人员不准上岗；22、线路上六种人员（防护员、联络员、道口看守员、爆破员、施工员、轨道车司机），未经培训合格，未持证不准上岗。

具体到既有线和桥池顶进施工过程中，以上“二十二个不准”，都适用。

1、慢行要点程序：桥涵顶进开工前就要与管理局签订安全协议，办理营业线施工作业许可证，批准发证后方可施工，在加固线路前一个月由指挥部向分局申报慢行计划，根据线路等级的不同，和运输能力的大小，可报限速25km/h、35km/h、45/h，最高不能超过60km/h，否则将要制定特殊加固方案，慢行计划批准后由分局调度通知车务部门，并给司机和施工区间的车站值班室下命令，施工单位应派培训合格的人员驻站联络，联络员24小时值班，用对讲机和施工现场通报每趟车的准确通过时间和向车站值勤班员汇报现场的安全情况，现场设防护员穿防护衣服，白天持信号旗，夜间持信号灯，备有火距、响墩。用对讲机与车站驻站联络员保持联系，当慢行命令下达后，按正点在车站值班室办理登记手续，登记后值班员签字，驻站联络员签字。现场同时组织将按规定做好的慢行标志牌插在施工中心里程的两头各1千米处，并将做好的限速标志牌插在施工中心里程的两头各50米处（从扣轨头往外算）。慢行牌处应24小时设防护员值班，用信号旗、信号灯、火炬、响墩，用对讲机保持与施工现场联系，如现场遇到紧急情况处理不了，列车从区间开过来，危及安全的情况下，现场施工总指挥立即命令现场防护员通知慢行处的值班员拦住列车禁止通过，为了做到万无一失，同时设好响墩，因为列车的有效刹车距离是800至1000米，在命令紧急停车的同时，做好现场抢险工作，不能慌乱。

2、施工完毕后，撤消慢行或封锁点时应注意，提前给分局报计划批准后下命令，车站联络员办理销点手续，通知现场正点拔掉限速牌和慢行牌，如超过10分钟晚拔牌子视为顶点，按一般险情事故处理。

3、封锁点一般是终断行车施工，一般不许超过2小时，繁忙的线路不许超过40分钟，办理方法同上。没有特殊情况尽量不考虑封锁，施工确因需要封锁一定要做好准备工作按时销点，因为封锁点将给运营带来很大损失。

七、线路加固

在桥涵顶进施工中，为确保既有线的行车安全和施工安全，必须进行线路加固。线路加固常采用吊轨横抬梁和扣轨。横抬梁必要时加纵梁，现在也采用特殊设计的便梁。无论哪种加固形式列车通过时均需限速。相比之下各有其特点，扣轨主要用于小跨度框架涵施工，且施工不便、便梁加固线路多比较安全、可靠，但受条件限制，而大蹁框构桥和曲线顶进不宜使用，使便梁运输，架设拆除都比较困难。

吊轨横抬梁加纵梁加固线路比较方便，可解决大跨度框构桥顶进和曲线、斜交顶进。在覆盖土厚的情况顶进需作特殊处理。吊轨一般都采用3-5-3或则3-7-3排放钢轨，使用的轨束可采用与线路同型号的钢轨或小一号的钢轨，不能使用比线路大的钢轨作轨束。轨束与木枕的联结用直径 22圆钢作好U型卡，加长丝扣，在加固范围内全部更换为一级木枕，扣轨和横抬梁需长出顶进开挖面5米以外，以防塌方时线路两头枕木悬空。轨束两头均应设梭头防止挂坏列国的刹车气管和其他设施。在传统的线路加固方法上我们作了一些改进。

1、传统吊轨将横抬梁抬在更换好的木枕下面，这样施工中难度较大，动道幅度较大，对线路的稳定性有影响。在顶进过程中如果横抬梁有移动将会引起线路的横向移动，改过后将横抬梁抬在两根木枕之间，用4~6厘米硬质木板式木枕破开，作横梁与钢轨间缓冲垫，降低横抬梁的重心，加大了稳定性，改过后不会因为轨底标高与箱体标高之间的距离不移，顶进时引起抬道，恢复线路时落道，增加工作量，也带来更多的不安全因素。

2、改进了传统的用槽钢打黄油支在箱体顶面上作横梁滑轨，这样一但荷载过重或滑轨变形产生阻力将引起线路横移。我们自制了一种用轴承拼装式的滑车，直接托着横抬梁工字钢，与箱体顶面用道木墩找平，用32吨千斤顶组将线路支起，顶进时线路荷载支撑在滑车组上，列国通过时用千斤顶组起高到线路标高，加上硬质木垫，松动千斤顶列车可以平稳通过，从加固线路到列国通过只需2~3分钟时间可全部完毕，通过几年的顶进施工未出现任何危及列车通行现象。在斜交顶进时更显其优点，只要调整一下小滑车的方向既而可顺利顶进，线路也不会发生横向移动变形。

3、改进了在有轨道电路地段顶进时绝缘防护的方法，只需用旧的汽车内胎胶皮，将横抬梁与钢轨相邻处隔起来，经常检查无漏洞就不会出现连电现象。

4、无论采用什么样的线路加固方法都必须有审定的方案。桥涵顶进时线路加固方案由处派出的项目指挥部以上的总工审核报业主和监理审批后方可实施。

线路加固检算。这里只作简单的归纳，具体还有计算资料，检算前主要作好受力分析，划出受力分析图，按现代机车的计算荷载采用P=220KN，横抬梁常采用I32B型工字钢。确定横梁的跨度也就是横梁一端支点在箱体上的主桥上，另一端在路基开挖面以外的稳定部位支墩上的长度。检算时应满足下列条件：

1、横抬梁和纵梁的检算（1）强度条件；（2）剪切应力；（3）挠度条件；（4）局部稳定。在满足上述条件的情况下，考虑横抬梁和纵梁的跨度及间距，考虑横抬梁的跨度时应根据箱体的高度，路基的土质，下滑面的内摩擦角，先作试算，根据过去施工中所作的计算，用I32B型工字钢两根束在一起，中对中间隔0.9米，横梁跨度最大时不能大于4米，后来在很多资料上见到横梁按4米跨度检算，这是不能一概而论的，应根据实际情况，确定各项指标。

2、对加固好的线路必须有专人养护，各部位的紧固件要每班紧。线路养护人员也应24小时值班，在安全协议规定的线路范围，线路养护都要负全部责任，直到恢复线路，办完手续为止。随着铁路技术不断的提高，无缝线路越来越多，在顶进施工中对无缝线路有特殊要求，在加固线路以前要对线路进行锁定或改造，超过销定轨温应作应力放散，措施比较后，可在施工里程近两头各1千米以内钢轨复板部位用海棉条上面压上竹片，用钢筋卡由下往上卡住竹片，经常浇水，这样能起到降温的效果。但在操作中一定要规范，不能影响行车安全。在施工中如无缝线路出现涨轨跑道，采取应急的措施，应将线路直线尽快顺成曲线外轨作适当的超高处理。让列车限速通过，无论哪种处理方法都应与工务部门和驻站联络员取得联系，作到万无一失，保证安全。

八、桥涵顶进施工过程中电缆防护

桥涵顶进施工前首先要探明地下电缆和其他建筑物沿铁路方向埋设的电缆比较，常见的有通讯电缆、信号电缆、光缆、电力电缆、计轴电缆、红外线测温电缆等都是很重要的设施，直接危及到行车安全，探明后应加强防护，防护的措施很多，关键在于施工人员的责任心和管理水平，意外的概率较低。我们在蓝烟复线和菏日复线桥涵顶进施工中无一处电缆受损，业主对此做出了高度评价。

九、桥涵顶进

当箱体预制完毕达到设计强度，线路加固完毕，检查没有什么问题，其他工作都具备可以开始顶进。

1、顶进设备试运行，液压顶应满足最大顶力的两倍作备用，柱塞泵备好易损配件，在油顶运转正常情况下开始起动，在起动是要注意观察后背梁和箱体的移动，有很多情况由于施工时混凝土与滑板粘连难以起动，在这种情况下不要一致加压，可停3~5分钟，再加压直到成功。

2、顶进时防止偏移和纠偏，在起动后的箱体由于在滑板上运行，受阻系数小容易跑偏，这时主要靠导向墩和施顶来控制方向，前端刃脚进入路基以前必须将箱体中线与就位中线符合，水平应清干净滑板上的杂物，不能使箱体抬头，当刃脚进入路基若发现箱体偏移，其原因大体有：⑴挖土方向没控制好；⑵施顶压力不均，其中：多数为油泵压力不同步，可调油阀来控制；⑶前方土质侧压力不均，或塌方造成偏压；⑷由于斜交箱体的尾部的平衡墙，预留台阶，每次顶进时尾部总是向一个方向偏，其预防措施为：每次顶进前将台阶侧边压实的土挖开，使其不产生阻力，纠偏的方法很多，但效果最好方法是靠挖土和施顶来调整方向，应注意的是发现偏差及时调整，但不宜调整过快，不然容易引起塌方和线路变形，最终就位应控制在误差范围之内。

3、顶进时测量工作，顶进时的测量工作直接关系到桥涵顶进的质量好坏，在箱体起动前必须作好复测工作，把中线引到两头的轴线上，护桩多固定几处，在通视地点设测量站，每次顶进时用经纬仪观测其方向，还应将箱体分中，点上红油漆，每次测量计算偏差量，以便随时纠正。

水平测量是为了控制抬头或扎头，无论抬头或是扎头都不允许，有两种情况在操作过程中应严格控制：⑴是因某种原因箱体作高了，需要降低，顶进过程通过计算，当箱体脱离底板时用挖土挖制下降，当箱体进入就位1/2的距离时必须完成，就位应符合设计，不能出现一端高一端低，如设计有坡列外。⑵如箱体制作时低了需抬高时也用同样的方法完成，以上方法都应慎用。⑶箱体就位测量，当箱体顶至约就位1米左右，应在线路的外侧挂定位线，定位线可根据导线为基线，按设计角度，平行线路方向，当箱体到位时可用线坠吊点，用对讲机与施顶人员联系不能超顶也不能欠顶。合格率应达到100%，箱体就位时在加固好线路的同时应尽快组织劳力用备好的砂子和碎石将箱体两侧的空隙填实，可水沉或其他方法夯实。

十、桥涵顶进时的开挖

桥涵顶的速度快慢主要处决挖土的快慢，现在大多数采用的是装载机挖土，使用装载机一般用40型和30型最好，装载机司机操作应熟练，工作面要有专人指挥，列车通过时严禁开挖，装载机在箱体内作业时，其他人员应撤离现场，箱体内作好防护防止创伤箱体表面影响美观。

箱体一旦进入路基就要不间断的三班倒作业，根据土质情况一次开挖不能超过0.8米，随挖随顶，不许将挖好的空间，留给下一班顶进，正常情况如上述。特殊情况有三种：

1、采用便梁加固线路，在确保安全的情况下可以多挖，有的施工单位采用便梁加固后一次挖通一次顶进，这样出现很多问题，一次挖通后两侧塌方较严重，给回填带来很大的难度，若全部挖空一旦出现险情补救比较困难，不到万不得以的情况，尽量不要采用此方案。

2、片石或卵石及流沙路基开挖，应特别注意这种地质条件是最困难的，在选择顶进位置应尽量避开，若要遇上应有严格的措施，我们的经验是：⑴少挖快顶，最少时挖15厘米一顶；⑵钢刃角前方装木档板，加对口撑，控制两侧塌方，开挖面打小型抗滑桩，效果能比较好。另一处理方法是在开挖前，在开挖范围内注混凝土沙浆，待凝固后再开挖，这样成本较高，在开挖时也应注意。

3、水量较大的情况开挖首先要有良好的排水设备和设施，始终保持开挖面不能存水，作好换填，填料一般都采用碎石、片石、速凝混凝土、混凝土块等材料，不能出现扎头现象，愈是塌方路基和有水的路基越应快挖快顶缩短停留时间才能保证安全。

4、整体石质路基顶进开挖：整体石质路基开挖主要靠爆破开挖，其次可采用风镐开挖，装载机运土，既有线下爆破比较严格，必须严格要求。桥涵顶进爆破工作，第一步要从人做起，必须由培训合格的爆破人员和内行的工程技术人员担任，其基本程序：

⑴爆破必须在慢行点或封锁点内进行；⑵办理爆破审批手续或火工品管理手续，所有手续缺一不可，进行爆破施工。爆破设计方案必须报有关部门或公安机关审批后实施，并严格控制操作。⑶施爆前包括打眼前首先探明地下电缆和其他设施，并采取防护措施；⑷炮眼应合理设计，避免水平打眼，尽可能垂直打眼，因为水平打眼药是埋在线路下面，起爆时冲击波会造成线路平移，严重的使线路拱起。垂直打眼应先挖开临空面，清到底标高，这样可以减少抵抗阻力，对线路减少冲击和振动，操作原则是深打眼、密打眼少装药，以松动为主，无论什么样的布眼方法都严格控制药量，做到万无一失；⑸做好防护工作，可用汽车轮胎做成炮被，盖在炮位上，效果比较好，钢轨上、电缆上、箱体内都要严加防护，爆破开挖一次不能挖到底，往往要进行三到四次爆破，特别应注意的是上层爆破，也就是首层爆破，爆破时必须清除道路碴半米以上，轻微松动直到离线路一定距离才能适当加大药量，避免首次起爆时冲击波和松动的石块对线路的影响，起爆时必须与驻站联络员联系，在没有列车通过时起爆，事先准备好的抢险人员和材料设备，以最快的速度进入现场，首先检查线路，发现问题及时抢修和处理，并报告驻站联络员，必要时与公务部门联系采取应急措施；⑹起爆的方法最好采用塑料导爆管，分段起爆，这样可减轻一次性冲击波力量，起爆导火索不易过长，点炮人员要熟练精干身体良好，只要能脱离险区即可，因为在既有线爆破施工导火索过长，延长起爆时间有时列车临近炮区炮才响，容易造成危险。

总体归纳，在铁路既有线，桥涵顶进施工过程中，安全是第一位的，没有安全质量的优良也就没有进度，没有效益，没有市场。

十分详细谢谢啦

非常好的资料，谢谢楼主