京沪高速铁路线下工程完工（全线8成“以桥代路”）

昨天上午9点，京沪高速铁路最后一孔900吨箱梁落座到北京特大桥上，至此全线29251孔900吨箱梁架设完成，这是京沪高速铁路建设进程中的一个重大节点，标志着京沪高速铁路线下工程全部结束，全面转入桥面系及站后施工。
京沪高速铁路全长1318公里，全线正线桥梁244座，总长1059.7公里，占全线80.4%。自2008年9月30日全线第一孔箱梁正式架设以来，建设单位历经629天的昼夜鏖战，全面完成了全线正线的箱梁架设任务。
目前，京沪高铁全线无砟轨道板铺设全面展开，截至6月12日,轨道板精磨累计完成312368块，占设计的81.66%；底座板累计完成1757单线公里，占设计的72%；轨道板粗铺累计完成622公里，占设计的25%。轨道板灌浆累计完成378公里，占设计的15%。

    “以桥代路”是京沪高铁的一大特色，也是其节地的法宝。

    京沪高速铁路贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市，连接的环渤海和长三角两大经济区不仅是我国经济发展最活跃和最具潜力的地区之一，也是土质较好、土地资源尤其是耕地紧张的地区，节地效益巨大。

    “京沪高铁建设避良田、让沃土，以最大限度节约集约用地为原则，能不用地的就不用，能用劣地的就不用好地，能用非耕地的就不用耕地。”在京沪高铁安徽蚌埠段施工现场，国务院京沪高速铁路建设领导小组办公室协调组组长王东明对半月谈记者表示。

    据王东明介绍，京沪高铁先后多次修改设计，优化全线桥梁、涵洞设置，将全线桥梁长度从最初的400多公里大幅增加到最终设计的1024公里，占全线长度的80%以上。

    通常来说，桥梁平均用地宽度为18米，而常规铁路路基平均宽度约为45米。京沪高铁沿线地势平坦地区有大量的农业耕作区，如果按照普通铁路以路基为主的设计，占用的耕地面积将很大。采用“以桥代路”方案，工程成本高、工艺难度大、装备要求高，但可以尽量避开农田。

    京沪高铁项目在线路走向选择上也充分考虑节地、集约用地问题：线路设计时尽可能顺直，以减小展线长度；在设计中尽量与公路、既有铁路共用同一走廊，减少对土地和城市的分割，尽可能少占良田和土地利用价值较高的城市用地；优化线路平面和纵断面，在满足立交、通航等技术标准的基础上尽可能降低路堤、路堑填挖高度，避免路基高填深挖。