北京地铁5号线困局：开通仅两年为何被迫限流

地铁5号线限流，对于天通苑的居民来说，早已不是什么新鲜事。
    这条地铁线于2007年10月7日开通试运营，那时媒体纷纷为其冠以“南北大通道”、“地下交通大动脉”的美称。这条线路的北端，有3站设在天通苑的社区附近；自从通车以来，社区论坛里有关地铁太挤的抱怨就没有停过。一年多前，天通苑站外立起了冷冰冰的导流栏，从那之后，早高峰的限流几乎成了惯例。
    从上月（11月）中旬开始，地铁限流引发的矛盾开始激化起来。
    11月18日，5号线天通苑北站和天通苑站同时上马了新的临时性限流措施。本周一早晨，人们惊讶地发现，天通苑北站外也加设了导流栏，这一变故令很多上班族措手不及；就在同一天，天通苑站原有的两个进站口还被封闭了一个。
    “我们对限流已经忍耐很久了，”当地一位居民说，“现在终于忍无可忍了。”
    现场
    绕路最多
    只用三分钟
    今天早上，和往常一样，天通苑北站的早高峰在7点半来临。行色匆匆的乘客涌向新设立的导流栏，迅速鱼贯进入车站。门口台阶上，地铁安保人员的声音从扩音器中传来，反复提醒乘客“有序排队进站”；与进站口相邻的出站口则被封闭，只有当进站列车到达后，才有专人临时开启，仅限出站乘客通过。
    与网上论坛怒气冲天的牢骚相比，这里秩序井然的场面甚至显得有些平淡。随着人流通过围栏进入车站，仅仅用了不到两分钟的时间。这里是5号线的首发站，平均每隔1分钟，便有一辆地铁列车进站。但奇怪的是，站台上有约一半的乘客并不急于上车，而是堵在车门前等候，问其原因，回答是“等座呢。”
    7时49分，与天通苑北站一站相隔的天通苑站。被当地居民诟病的导流栏设在车站南侧入口，从这里进入车站时，明显感觉人流速度放慢了许多；即便如此，沿着围栏进入车站，再经过安检、检票等程序，到达站台时也仅仅用了大约3分钟的时间。上车、列车启动，在这一站总共耗时不到7分钟。
    乘坐5号线一路南行，车上的拥挤程度也没有居民们在网上所说的那么夸张。在经过与13号线换乘的立水桥站之后，车上的人才明显多了不少；车行至立水桥南站时，拥在门口的乘客形成了一堵人墙，致使站台上的乘客无法上车。列车抵达惠新西街南口站时，不少乘客下车换乘10号线，车里才变得松快了些。
    一位每天从天通苑站上车的乘客说，今天的场面和平时的情形差不多。

探因
    天通苑两年激增10万人
    对于5号线北侧沿线的居民们来说，5号线上的客流量是随着周边新小区的落成入住而与日俱增的。针对11月以来在天通苑站和天通苑北站逐步升级的限流措施，不少居民认为，其原因在于今年天通中苑的新住户开始入住，为5号线带来了大量的客流，使得原本已经显现的拥挤情况进一步恶化。
    2007年5号线刚开通时，恰逢天通中苑为首批购房者办理入住手续，根据当时的媒体报道，天通苑地区的人口总数为“接近20万”；但是上月初同一媒体再报道天通苑时，所引用的数字则称，天通苑已经“拥有近30万人口”。按照这组数据进行比对，短短两年时间，天通苑增长了将近10万人。
    对于新老居民们来说，乘坐5号线是他们出行时的第一选择，有时甚至是唯一选择。天通苑社区网创办人姜远这样估计：“平时大约有80%的居民出门要靠地铁；赶上雨雪雾天，乘坐地铁出行的居民恐怕要达到90%。”有人在网站上戏称：“浩大的天通苑就是每天几十万人的‘大搬移’进城上班，到晚上再搬回来。”
    类似天通苑的情况，在附近的立水桥、北苑等地也有所显现。网上有关5号线限流的争吵中，一位5号线上的老乘客说，自从美立方、北苑南区等楼盘出现之后，5号线就逐渐从他的出行路线图中被“剔除”了。和他一样，一些居民宁可选择绕远的13号线，或者索性回到地面乘坐公交车，也要尽量避开5号线。
    探因
    “交通小组”新诉求：修路
    天通苑的居民与地铁5号线之间的关系，可谓由来已久。2005年5号线破土动工时，当地居民认为该线路原有规划无法满足出行需求，联名上书有关部门，要求5号线工程向北延伸一站；而这个后来得以增加的车站，就是现在号称“5号线上人流量最大”的天通苑北站。
    面对当前的限流措施，天通苑的各个社区论坛上再次提出了各种新的诉求。
    一方面，有人要求地铁部门进一步缩短发车间隔时间。这种呼声已经得到地铁运营公司的回应。按照计划，明年5号线将购置一批新车，最小发车间隔也将从目前的2分50秒缩短至2分30秒。但是这一举措能否解决早高峰的出行问题，人们仍有疑虑，因为在这一时段，发车频率实际上已经接近1分钟一趟的密度。
    另一方面，又有人喊出了新的“北延”呼声，建议在现有的天通苑北站以北再增建一站，从而使得在各个车站上车的乘客数量能够得到进一步的分流。不过这个呼声也被部分居民批驳为“不现实”。他们更担心的是，如果5号线当真再次北延，那么从天通苑北站上车的乘客恐怕就“等不到座位了”。
    姜远创办的天通苑社区网上，一个名为“交通小组”的居民组织呼吁，尽快修通北苑东路，利用路面交通来缓解地下压力。姜远提到了一个细节：“乘坐5号线出行的天通苑居民中，其实有相当一部分人是要到东边的望京去上班的；但是这里东西走向的道路太少，不得已才要先乘坐5号线南行，再换乘其他车辆。”
探因
    导流栏，设比不设好
    与这些长远谋划相比，更多的居民则是将怒火直接瞄准了各车站的导流栏。
    天通苑北站安装上导流栏后，地铁方面曾经向居民解释说，此举是为了“有效缓解该站早高峰站台拥挤的状况，并提高候车乘客的安全。”按照规定，地铁站的站厅客流每平方米超过6人，就要采取相应的限流措施。但是这种解释，却招致了乘客更加猛烈的声讨和谩骂。
    一位居民认为，导流栏里的通行速度会放缓，如果这里发生了任何意外，跑都跑不出去，岂不是更加危险？还有人则怀疑，地铁方面安装导流栏，是想把事故隐患控制在车站以外，其实质是为了“避免麻烦”。有位居民说，在导流栏装上的当天，有乘客当众辱骂车站工作人员，甚至还有人扔出早餐来发泄情绪。
    但是，撤掉了这些导流栏是否就意味着情况会得以改善？对此，一位曾经参与5号线车站设计的专家否定了居民们的意见。这位专家提醒说，相对于站台的狭促空间，车站外的环境显然要更加安全，对于地铁运营者来说，尽可能将过多的人流控制在车站以外，是对乘客安全更加负责的理性做法。
    探因
    图纸与城市化
    进程的赛跑
    一条开通仅两年的地铁新线，为什么会陷入被迫限流的尴尬局面？
    一位参与了北京多条地铁线路设计与建设工作的专业人士解释说，在对地铁线路进行设计时，会设定其初期、近期和远期客运目标。以5号线为例，其设计客运能力是将30年后的远期客运目标，乘以1.2至1.5左右的倍数；5号线设计初期日均客运量预计为40万人，目前的实际日均客运量为65万人次，按照这一数字计算，5号线并没有达到彻底饱和的程度。
    但是5号线面临的特殊问题是，周边社区的建设速度可能超出了规划者当初的想象。这位专家分析说，5号线最初的规划方案是在1992年出台的，到其竣工已是2007年；在这15年里，一些周边控制用地性质已经发生了改变，而新社区的建设规模也远远超出了15年前的预期。
    5号线遇到的问题，在其他地铁新线上也已逐渐显现。对于紧随其后开通的10号线和4号线，也都有市民抱怨说车上过于拥挤。有人类比国外城市的地铁说，“即使是那些拥有百年历史的老地铁线路，也没有出现如此拥挤的情况，为什么北京的地铁却是开一条，挤一条？”
    对于这种疑问，这位专家认为，这是一个前所未有的新课题，需要放置在城市发展的整体格局中去思考。“世界上没有一个国家像中国这样，城市化的进程是如此迅猛，人口流动的速度又是如此之快。”他这样表达设计者的心声，“面对城市的发展速度，我们几乎没有任何国外的既有经验可以借鉴或参考。”

确实，俺也是每天挤地铁，公交也是特别挤，天通苑没有人少的时候。无奈，期待…………