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1、德兴香屯大桥（锚喷法、双曲拱桥） 2 T$ X7 E( g( T1 N7 t
1.1 大桥设计简况 ' h2 W' H! ^& T+ n, P
香屯大桥是通往德兴铜矿公路上的一座大桥，1969年8月竣工通车。
& i5 K' N3 v" X 大桥设计荷载为汽—13，拖—60，桥面净宽为净-7+2×0.25m。上部构造为5孔45m（矢跨比1/6）的双曲拱，横向6肋5波。下部构造为重力式实体桥墩和加后座的U型桥台。除德兴台奠基于密实卵石层以外，其余墩台均建于千枚岩基岩上。2 d% E) G3 s5 d; U- O& [0 k
, m) x; k1 D& f: u, T e 1.2 香屯大桥病害状况
6 d3 f6 ]" x2 s& ? （1）主拱圈裂缝! D' ]9 y. b% m8 [: g4 d
①主拱圈中波纵向裂缝，检查时发现各孔中波波顶均存在纵向裂缝。
9 g P9 [( b5 f% V9 h ②肋、波连接处裂缝。各孔拱波与拱肋连接处大部分均发生裂缝。
1 a- T" O) A( K ③拱肋裂缝。各孔拱肋均有横向裂缝，有不少是U形裂缝，这些裂缝多发生在拱顶前后10m左右范围内。
8 r$ d9 b8 J' G ④横系梁裂缝。为数较少但除第1、4孔外均有发现。
; P' h/ Z! M& S# H （2）主拱圈轴线下降 q* n& i8 g8 S- s$ Q( v
主拱轴线普遍下降，拱顶下降5～18cm，L/4点下降0～9cm，而且上下水下降值很不一致。
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（3）桥面变形及破碎8 @. m4 i- u7 e. T& q3 [- p( I2 M
桥面纵向变形已呈波浪形，但高差尚不很大。而桥面破碎现象甚为严重，且集中在3、4、5孔及两台后座上，在墩顶附近伸缩缝处裂缝尤其发达，以致破碎露筋。" X3 i0 @8 @' N5 r" @' h
（4）腹拱、立墙病害% X6 {' N6 ~* _4 @9 [% Z6 ^
腹拱及立墙均为浆砌片石材料，由于防水层质量差，许多腹孔及立墙上均有渗水痕迹，以致发现不少因长年流水侵溶悬挂着的“石笋”。腹拱圈及立墙上也发现有裂缝。转贴于 中国论文下载中心
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1 A) U8 ~7 I1 u0 j6 ~1 u& F （5）桥台后座变形严重. W- w- G) u" u5 S! u. S( l
两桥台后座挡墙与桥台连接处沉降缝均增大至8～10cm（设计为2cm），且从外部可见内部填料中的空洞。在横向、后座两挡墙均偏出桥台外缘5～8cm。后座上桥面沉陷多次,修补时发现其填料在上层2m左右为煤渣，车辆通过时，煤渣则由沉降缝处外泄，因而其上路面不能稳定。) a9 g3 N- H) J
⑤墩台身裂缝
- z- K$ C3 v6 l7 J3 T" [+ b 各桥墩上均存在竖向裂缝，反映了施工时混凝土浇筑及水泥、骨料质量的一定问题，但裂缝多般为早期出现的许多裂缝，因年代较久，沿缝出现白色晶体析出物。, M7 C* W# m$ P
浆砌片石桥台上亦发现不少竖向、斜向裂缝，但较细微。 ! z+ S% w% H8 k: I; ^5 R
) _. O0 u5 m$ B! a1 x 1.3 香屯大桥加固设计要点2 L/ }( Q% M- W" G
通过对该桥进行检查及分析的情况来看，尚未发现墩台基础出现病害的反映，即使是置于非岩石基底上的德兴岸桥台亦未发现位移的迹象，所以大桥的加固主要针对上部构造和桥台后座。
7 |$ `0 s/ y. R# M! x- I8 z' ^ 1.3.1 主拱圈加固; f6 Q d4 u0 S. A
原横系梁尺寸偏小，横向联系差，属薄弱构件，针对这一病害，将原横系梁由116×15×18cm加大截面尺寸至116×15×50cm，把拱顶部分三根横系梁改为横隔板116×30×84cm，以加强横向整体性，使全拱宽共同受力。除端系梁外，其它横系梁原定用喷锚技术施工，后改为预制安装。
& P, B2 g0 l$ Z; `4 d/ [ 由于主拱圈受力大，裂缝多，采用拱肋及拱波部分外包钢筋网并喷射25#厚6cm砼加固拱圈截面，以提高各孔的整体刚度和承载力，为使拱脚应力减小，在每跨拱脚至第二腹孔的拱圈顶现浇30#钢筋砼， 厚10cm，其设计图如下：
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1.3.2 桥面
: q1 M; _2 D6 D w1 k; u9 L# x! R 原桥面缺乏稳定而坚实的基层，整体性差，有必要将原桥面彻底清除，并挖除部分砂砾垫层（如是非砂砾填料，必须挖除，换上砂砾填料，夯实），再加铺水泥稳定砂砾基层，厚15cm，其上浇筑20cm厚钢筋砼桥面。
0 Z' C. s) L, g8 d- `) i0 B 1.3.3 桥台后座加固/ V9 E8 V) G- Y/ q$ o; a6 v8 d7 `
将桥台后座上路面除去，改成30#钢筋砼单向简支预制板，厚35cm，支承于两侧墙上。用Φ24mm的锚固钢筋使之与侧墙相接，其上铺装15cm厚30#砼桥面,钢筋砼板与后座填料间留有空隙，以使活载压力直接作用在侧墙上，从而减去了活载引起的对侧墙的土压力，并增加侧墙抗剪能力和基底摩阻力。4 f' X* n; i- N) E% ~7 M
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1.4 加固后承载能力评定8 j( y% Y4 W5 d& P n0 j% i$ t+ ^
（1）在汽—超20主要组合荷载，挂—120附加组合荷载和特挂—150附加组合荷载作用下，预测各测点应力，变形和裂缝宽度均满足规范规定的容许限值，因此本桥能承受汽—超20，挂—120和特挂—150。
$ `" `' W' w5 S- w0 @& `" ]8 t- a （2）本桥采用喷锚混凝土补强提高旧桥承载能力达到预期效果。4 K$ f6 H) k" x) }
（3）本桥喷锚混凝土补强层与旧桥共同作用是不完全的。由于喷锚混凝土中存在空穴，结合粘结强度不高等原因，共同作用程度仅达65.6%。建议今后采用“湿喷法”进行锚喷施工，提高新旧砼共同作用程度，使喷锚混凝土层与旧桥起到完全的整体作用，提高加固效果。9 `) z. v" N4 B# U' }! R
（4）由于老桥收缩、徐变已基本完成，所以喷锚混凝土不承受原桥及自身恒载，在工作阶段仅承受活载，故喷锚混凝土强度不控制。
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2、320国道灵溪大桥（体外预应力直索加锚喷法、梁式桥）
, w9 M3 w. o1 i5 _; N+ ^ W 2.1 灵溪大桥概况 0 T7 n) z* j& ^0 ~3 L
灵溪大桥位于320国道上，原是一座年代已久的老式桥。该桥于1970年10月由七孔不等跨八字撑架木梁桥改建成七孔不等跨简支钢筋混凝土梁桥，全长119.99m，上部构造为四梁式T梁。下部构造均为重力式墩台、八字墙。设计荷载为汽—13、拖—60，桥面净宽为净-7+2×0.5m人行道。320国道改建成二级公路后，该桥通过的交通量较大，并常有200—300KN左右载货重车经过，且来往行人及自行车、板车亦较多。因此该桥成为全线缩颈段，时有交通事故发生。为确保交通畅通，与行人和车辆交通安全，经上级批准，将此桥加固和拓宽为荷载标准汽—20，挂—100，桥面净宽为净-9+2×1.5m人 | 
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
显身卡
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