北京立交桥 中看不中用？

桥梁设计专家认为立交桥的建造没有一个可以沿用的固定模式，在不同的路口设置立交桥需要根据道路规划来设计，所以才会出现各式各样的立交桥。不过设计师郑学信认为，目前立交桥的错误就是越来越复杂，而且存在车流交织和人车混杂，道路通行能力受限。如果采用上面这种立交桥设计方案，就能将各个方向的车流充分分解，每个方向的车流都有各自的车道，可以直接左转，且转弯弧度小，不会出现急转弯而导致汽车速度降低。自行车也有自己的车道，更不会出现人车混杂的问题。绘图／高军翔



由西直门桥进入西二环的弯道被限行，西向而来的司机得在桥上进行三次盘旋方可进入正南方行驶。由西向南一个简单的右转被设计成了盘山公路型的盘桥。普通车辆从西侧驶入，需要先向东过西二环，连续右转进入西二环东侧道路向北行驶，穿越西直门大街后再连续右转，进入西直门大街北侧道路向西行驶，再度穿越西二环，连续右转才最终进入西二环西侧道路向南行驶。摄影／马文晓



立交桥修建受到城市局部规划方案变化的局限，在设计者们接受设计任务时，某一个立交桥最终通行方向的确立，在最初的城市规划中没有像现在这样定位。因此，当立交桥修建起来以后，那一带的规划又有了新的变化，导致已经修建起来的立交桥新的局限与滞后现象的发生。摄影／何子



这是国外一座比较简单的立交桥，车辆无论从哪个方向进入，都可以自如通行，根本不受转弯限制，也不会形成人车混杂的局面。而国内很多城市在建造立交桥的时候，通常把桥当成一座景观，在设计之初就添加了太多元素，看起来很漂亮，通行效果却不一定很理想。摄影／c


　　北京是世界上立交桥最多的城市之一，城区到处凌空飞架的立交桥看上去千姿百态。但是从通行的状况来看，北京的立交桥并不算十分顺畅，那些存在经常性拥堵的立交桥，看起来十分漂亮气派，但无论是规划设计还是交通设施都是备受质疑的。

　　从1974年开始到今天，北京的立交桥已经发展到178座，遍布五大环线和主干道，可是交通拥堵似乎并未解决。采访时遇到的一位司机向我抱怨，北京的车增加得太快了。不过在有关专家看来，机动车拥有量增加只是造成交通拥堵的一个方面，为了满足大流量路口交通疏导而建的立交桥没能发挥更大作用才是真正的问题。

　　结构复杂产生混乱

　　西直门立交桥是1999年新修建的。我在北京市公安局公安交通管理局、北京市政专业设计院道路设计所等多家单位采访专家时了解到，西直门新桥主要考虑了主要交通方向的机动车，而支流方向过来的机动车如果需要右转弯，就必须盘桥行驶，这样无疑加大了车流量。还有，新西直门立交桥的进出口位置设置得不太合理。各进口通行能力都很高，但是出口能力却不匹配。新西直门桥还设置了多处禁行、禁止左转弯的标志，这些交通标志放置的位置也不合理，不但使司机迷惑，也无法起到提前提醒司机分流的作用，更是增加了汽车在桥上的拥堵时间。

　　“除了设计极端复杂之外，西直门桥的车道也不匹配，学院路并二环后，立交桥的进口车道增加，出口却变少了，这样肯定造成车流拥堵。” 北京市政建筑研究院一位不愿透露姓名的建筑学专家指出。专家认为，西直门的拥堵问题并不能通过加宽出口得到解决，因为立交桥原则上是保证主路通行顺畅。在主路上的车道不能减少的情况下，只有减少辅路上西二环的车道，才能缓解车流太多的拥堵现状。

　　出入口设置不合理影响通行

　　曾经专门研究过立交桥出入口距离设置问题的北京市政专业设计院道路设计所专家马国雄说：“究竟怎样的距离才能避免上下桥汽车的过度交织，影响车流，目前还没有定论。借鉴国外经验，我们认为200米的进出口距离比较合适。”

　　至于双井桥进出口间的公交车站，实在不是属于它自己的痛。放眼望去，北京立交桥上多少进出口间都赫然设立了公交车站，让人一看就知道，公交系统和立交桥建设肯定是两批专家独立操作出的杰作。

　　左转小角度迟缓车速

　　曾经潜心十余年研究立交桥最佳修建方案的民间设计师郑学信，几乎考察过北京市所有的立交桥，哪座立交桥设计有缺陷，哪座桥的路标设置不合理，他都能详细道来。接受采访的时候，他指着苜蓿状造型的建国门桥告诉我，从国贸桥驶来的车辆要想实现主路左转，司机必须从主路右拐到盘桥，下行至底层主路，再掉头向南行驶。从盘桥到底层道路的过程，要面临的问题是转弯角度很小，而且是右边急速拐弯，所以刚刚还快速行驶的司机必须把速度突然降低。郑学信说，车辆减速本身也会造成车流通行不畅。而他在考察时发现，在很多右拐弯盘桥的地方，还有从三环、四环的环路上桥进入高速路的地方，速度通常被限制得很低。

　　另外，一些立交桥的交通灯和路标设计不合理。一位IT行业的朋友说，彩虹桥与和平桥通常是单边放行，肯定影响速度，造成拥堵。

　　在采访中，我也遇到一些私家车主抱怨，拥堵也跟立交桥上的路牌指示不明确有关。“路口多，进入立交桥附近区域时，方向指示牌少，有些还没有提前摆出来，让人不知道具体指向的是哪条道，临到路口时才发现指示牌，已经来不及转弯了。不得不一边减速，一边东张西望地寻找新的出口。”

　　原北方工业大学副校长、北京市人大常委会常委马润津说，在有些路口，交通标牌也不明晰，比如五环路有个地方曾经设定一个标牌，限速20公里，那车辆通过这里的时候还没行人走得快呢。“我当代表的时候曾经去政府有关部门反映过，这才知道，当时这个地方是考虑设收费站的，就设定了这样的速度，后来不收费，那个牌子也没顾上换。”

　　不过交管局提供的资料显示，目前北京立交桥的标牌设计已经比以前大有改观。北京市采用的是和国际接轨的“三级路标”，就是在立交桥两个方向距出口2公里时就设置标志预告出口，然后在距离1公里和500米两处又分别进行第二次和第三次预告。

　　但是仅有这些显然是不够的。马润津教授说，北京的立交桥受城市规划的影响很大，很多立交桥分布在老城区，属于旧城改造区域，这样修桥的地点首先就会受到限制。立交桥的管理和配套也有很大的问题，它的进出口缺乏交通导向图，熟悉道路的人会走，不熟悉这里的人就会发憷。另外软件支持和信息支撑方面也不到位。

　　“实际不是桥的问题，也有很多是道路的问题。车都拥堵在主道上，桥上面的车下不来，慢慢地就越积越长。”

　　走法不同让人生乱

　　针对北京立交桥的拥堵现状，北京市政协委员吴文凯曾经递交过专门提案，建议“立交桥的设计不管多复杂，都应该遵照统一的行驶规则，不要一座立交桥一种走法，否则司机容易犯晕。”

　　采访过程中我也一直在想，为什么北京的桥会千奇百怪呢？按照立体交叉桥的字面意思，在十字路口，修建一座可以容纳车流通过的高架桥，让东西方向车流走高架桥，南北方向的车流走桥下公路，不就是最为简单的立交桥吗？

　　但是这在专家看来是不现实的。马国雄告诉我：“简单交叉立交桥不能成为标准模式推而广之。原因就是城市发展造成的多岔路口增多，根本不适合十字交叉的立交桥。”另外，立交桥的设计要考虑很多实际建设问题，比如用地、车道是相互交叉还是完全分离、车道条数、交通流量等。

　　立交桥重点要解决的问题就是车流交织，一旦车流交织，路口的交通通行能力就会减半。高架桥让不同方向的车辆独立行驶，不在平面交织。三层的立交桥之所以比两层的通行能力高，就是因为可以实现更多方向的车流分离行驶。然而，三层桥的占地和造价远远高于两层桥，当加多层数带来的交通改善效果，并不足以偿付修桥所引发的成本时，折中措施就会出现。

　　“设计师都想把立交桥做到完美，但是修桥是另外一回事儿。”马国雄说，“在立交桥的交通输导能力没有充分发挥，而北京车流又日益增加的现状下，堵车是不可避免的。”

　　各行其道才能避免混杂

　　事实上北京经常拥堵的立交桥还不止这么多，在北京市政协委员艾克拜尔.米吉提递交的针对北京立交桥的提案中，他重点列举了北京包括西直门、北辰西桥、万泉河桥、苏州桥和三元桥在内的5处立交桥，认为北京的立交桥大多带着明显的缺憾。

　　他在提案中说，北辰立交桥缺少由北向东衔接北四环东行方向的引桥。而连接北三环与北四环的万泉河路万泉河桥，不知出于什么原因，缺少万泉河桥由南向西连接北四环西行的引桥，造成西行北四环的车辆，不得不到颐和园路立交桥下调头绕行。这里紧邻中关村高科技园区，对于出行车辆带来极大不便，在一定程度上影响了中关村高科技园区的交通环境。

　　同样是由北四环进入北三环的万泉河路衔接苏州桥的干道，实现了无