国内近几年建成的主跨大于400m斜拉桥（补充奖励）

桥头堡2013最新编辑整理
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                               

序号	桥  名	主跨跨径(m)	施工完     成时间	设计单位	施工单位
1	重庆江津观音岩长江大桥	35.5+186+436+186+35.5	2009年09月	四川省交通厅公路规划勘察设计研究院	贵州桥梁总公司第三工程处
2	重庆忠县长江大桥	205+460+205	2009年	重庆交通科研设计院	中交二航局、中铁一局
3	重庆长寿长江大桥	450	2009年	四川省交通厅公路规划勘察设计研究院	重庆建工城建集团
4	四川宜宾长江大桥	180+460+184	2008年	四川省交通厅公路规划勘察设计研究院	四川路桥
5	重庆涪陵石板沟长江大桥	200+450+200	2009年	重庆交通科研设计院	中铁八局一公司
6	浙江嘉绍跨海大桥	70+200+5×428+200+70	2013	中交公路规划设计院	中交二航局、广东长大
7	苏通长江公路大桥	100+100+300+1088+    300+100+100	2008年	中交公路规划设计院、江苏省交通规划设计院	中交二航局、中交二公局
8	舟山金塘大桥	77+218+620+218+77	2008年	中交公路规划设计院	中交二航局
9	武汉天兴洲长江大桥	98+196+504+196+98	2009年	中铁大桥勘测设计院	中铁大桥局
10	鄂东长江大桥	275+926+275	2010年	湖北省交通规划勘察设计院	中交二航局    中交公路二局
11	湖北荆岳大桥	398+816+230	2010年	湖北省交通规划勘察设计院	四川路桥、湖南路桥
12	上海长江隧桥主桥	92+258+730+258+92	2010年	上海市城市建设设计研究院	中交二航局
13	宁波绕城高速甬江大桥	54+166+468+166+54	2012年	浙江省交通规划设计研究院	中交一公局
14	厦漳跨海大桥	95+230+780+230+95	2013年	重庆交通科研设计院	中铁大桥局    中交二航局
15	上海闵浦大桥	4×63+708+4×63	2009年	上海市政工程设计研究	上海市基础工程有限公司
16	宁波象山港大桥	688	2012年	中交公路规划设计院	浙江省交通工程建设、中交二公局
17	武汉二七长江大桥	90+160+2×616+160+90	2012	中铁大桥勘测设计院	中铁大桥局、中交二航局
18	香港昂船洲大桥	3×70+80+1018+80+3×70	2009	奥雅纳工程顾问公司	前田-日立-横河-新昌联营公司    中铁山桥
19	合江二桥	210+420+210	2013		四川路桥
20	渝利铁路涪陵韩家沱大桥	94.5+121.5+432+121.5+94.5	2013		中铁大桥局
21	江津鼎山长江大桥	464	2013	重庆市交通规划勘察设计院	中建六局
22	辽宁省滨海公路辽河特大桥	62.3+152.7+436+152.7+62.3	2011	' F; j- I* K$ ?' b9 Y$ G	中铁大桥局
23	安庆长江铁路大桥	101.5+188.5+580+217.5+159.5+116m	2013	R2 }! {: t9 M& b& |	中铁大桥局

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cxp001004 发表于 2014-6-4 08:32
  c5 I/ `& ]+ G现在更新比较快，桥梁建设也是日新月异啊

! Z( S) G1 h4 s8 W确实是，似乎感觉现在国内的特大跨度悬索桥、多塔斜拉桥等有变多的趋势。
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superhugo 发表于 2014-6-2 11:56
排在第9的应该是韩国仁川大桥，主跨800m，于2009年建成。目前排在第10的应该是2013年建成的厦漳大桥北汊 ...

现在更新比较快，桥梁建设也是日新月异啊
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cxp001004 发表于 2013-10-10 10:21
7 I& ^' y6 q/ ?. G# K) a/ Y本科论文的时候统计了一下

  N3 a7 j* H% `. e# o" n  g1 V排在第9的应该是韩国仁川大桥，主跨800m，于2009年建成。目前排在第10的应该是2013年建成的厦漳大桥北汊桥，主跨780m，2013年建成。前8名在目前已建桥梁中排序不变。2014年开工建设的沪通长江大桥（公铁两用），主跨1092m，建成后将成为世界上跨度最大的公铁两用斜拉桥。
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mark一下 方便以后学习

- ^" z7 Y0 C5 l3 v本科论文的时候统计了一下
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武汉天兴洲长江大桥是公路铁路两用桥，工程由武汉市与中国铁道部合作建设，大桥位于武汉长江二桥下游10公里处，西北起汉口平安铺，东南止武昌武青主干道，主桥长4657米，主跨504米，公路引线全长8043米，铁路引线全长60.3公里，全桥共91个桥墩，总投资约110亿余元，其中主跨为504米，超越丹麦海峡大桥成为当今世界公铁两用斜拉桥中跨度最大的桥梁。武汉天兴洲长江大桥是继武汉长江大桥之后的第二座公路铁路两用斜拉桥，同时也是世界上第一座按4线铁路修建的大跨度客货公铁两用斜拉桥，可以同时承载2万吨的载荷，为世界上载荷量最大的公铁两用桥。同时武汉天兴洲大桥也是中国第一座能够满足高速铁路运营的大跨度斜拉桥，其4线铁路为京广高速铁路和沪汉蓉客运专线，其中沪汉蓉客运专线设计时速250公里/小时。上层为6车道公路，设计时速 80公里 ；下层为可并列行驶四列火车的铁道，设计时速 200公里 。公路引桥长 5.1公里 ；新建铁路线长 22.6公里 。
: }/ t5 |. I3 t" d) }武汉天兴洲长江大桥正桥全长4657米，主跨504米，大桥路面铺设4条铁路线，是中国首座四线公路铁路两用斜拉索桥，创下了跨度、荷载、速度、宽度4项世界第一。
武汉天兴洲长江大桥是世界上第一座按四线铁路修建的双塔三索面三主桁公铁两用斜拉桥，其正桥全长4657米，全桥共91个桥墩，混凝土总量约85万方，其中公铁合建部分长2842米。上层公路为六车道，宽27米。下层铁路为四线，其中两线一级干线、两线客运专线。南汊主桥为（98+196+504+196+98）米双塔三索面公铁两用钢桁梁斜拉桥。斜拉桥主梁为板桁结合钢桁梁，三片主桁，桁宽2×15米，钢梁全长1092米，钢梁总重量为46000吨；主塔采用钢筋混凝土结构，承台以上高度为188.5米；每塔两侧各有3×16根斜拉索；索最大截面为451φ7毫米镀锌平行钢丝，最大索力约1250吨，索最大长度为271.9米，重41.2吨，斜拉索总重量为4550吨。该大桥在当今世界同类型大桥中拥有“跨度、速度、荷载、宽度”四项第一：斜拉桥主跨504米为世界公铁两用桥梁跨度之首；可以同时承载2万吨的荷载，是目前世界上荷载量最大的桥梁；可满足列车250公里的运行时速，居世界第一；主桁宽度30米，为世界同类桥梁第一。主桥首次采用三片主桁、三索面的新型结构型式；公路桥面采用正交异性板和混凝土板结合体系，铁路桥面采用混凝土道渣槽板结合体系。大桥最难点公铁合建部分由中国桥梁建设王牌军——中铁大桥局集团有限公司承建
武汉天兴洲长江大桥气势宏伟，建设规模宏大，其工程量相当于武汉长江大桥和芜湖长江大桥的总和。[2]大桥于2004年9月28日正式动工，它集众多桥梁新技术、新结构、新工艺、新设备于一体，是继武汉、南京、九江和芜湖长江大桥后，中国公铁两用桥梁建设的第五座里程碑，代表当今国内外桥梁技术最高水平的标志性桥梁工程，是中国铁路建设史上的一次新的跨越。
& N% J+ E! G) m5 ~5 r6 G& k四项第一
天兴洲大桥在当今世界同类型大桥中拥有“跨度、荷载、速度、宽度”4项第一：主跨504米，比世界第二的丹麦厄勒海峡大桥长14米；可同时承载2万吨的荷载，按天兴洲大桥4条铁路线加6车道公路推算，荷载能力至少是长江二桥的6倍；铁路桥按高速铁路设计，时速可达250公里/时；主桁宽30米，可同时并行4线火车。
, [* Z! t* \0 I( {* A1 K( f5 N天兴洲主航道在南汊，主跨504米是为了满足通航需要。天兴洲大桥又是三环线的组成部分，铁路、公路流量都很大，荷载2万吨才能满足需要。天兴洲大桥是京广高速铁路的重要组成部分，该线路按350公里/时设计，市区内的天兴洲大桥速度略降。天兴洲大桥通行火车多，按4线设计，因此宽度在同类型桥梁中居首。
- s; t7 B7 B' J研究耗时
: B' Q/ P& l4 z5 y+ v  O& }2004年9月28日，天兴洲大桥开工。此前大桥的可行性研究、方案设计，已经进行了12年。
最初，大桥仅根据当时需要设计2线铁路，还不是高铁。随着经济发展，铁路网线规划调整，2002年，铁路变更为3线。由于京广、沪蓉高速客运铁路专线(武汉段)都由天兴洲大桥过江，一年之后，大桥最终确定为4线铁路，其中包括2线高速铁路。
! W2 S6 p- ]$ G使用寿命

  武汉天兴洲长江大桥

, D  b  C1 [$ g# \5 n# \7 e- `5 a天兴洲大桥设计使用寿命100年，能抗烈度为7度地震、11级大风和300年一遇洪水，主通航孔桥墩能防止5000吨海轮撞击，牢固又可靠。
大桥钢结构外露部分按目前最高要求进行表面处理后刷三层漆：底漆、中间漆涂装、面漆为氟碳涂料。
大桥结构
6 F9 _. ^2 M6 t  |天兴洲大桥“一桥两制”的结构在世界上独一无二：以天兴洲洲头为界，南段是公铁两用斜拉桥，上层公路，下层铁路；桥北段为预应力混凝土连续梁桥，在洲头一分为二，上游是公路桥，下游为铁路桥。高宗余解释，天兴洲南汊水道深，一直作为通航的主航道，南部设计斜拉桥可满足通航宽度和净空要求。但从造价算，斜拉桥比普通桥梁投资高得多。天兴洲北汊河道浅，主要用于行洪，故采用跨度为80米的梁桥方案，减少投资，又能满足小船通航需要。
技术应用
7 Y2 y. G- }0 p5 p8 \长江上的铁路桥全部采用明桥面，即在纵梁或主梁上直接铺设桥枕。
因天兴洲大桥设计速度高，为保证安全，并减小噪音，铁路桥将首次采用由道碴槽板、道碴、轨枕、钢轨组成的道碴桥面。
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　　舟山连岛工程金塘大桥项目位于舟山金塘岛与宁波镇海间的灰鳖洋海域，起点为金塘小岭（K28+957），在客运码头南约200m下海，跨越沥港水道、灰鳖洋，然后南偏前进至宁波镇海，于新泓口闸西北侧登陆前行，上跨镇海测新海塘、镇海测老海塘（规划化工区主干道），斜交庄俞路并沿庄俞路中心线向前延伸，终点位于老海塘西侧426m（K49+977）。金塘大桥包含主通航孔桥、东通航孔桥、西通航孔桥、非通航孔桥、浅水区引桥、金塘侧引桥、镇海侧引桥，大桥长21.020km，建设规模巨大，气象、水文、地形、地质条件复杂，桥位处于海洋环境中，受海水侵蚀的问题突出。主通航孔为主跨620m五跨钢箱梁斜拉桥，其它为整孔吊装、悬臂浇筑或整孔支架及移动模架现浇的预应力混凝土连续刚构及连续桥，下部主要采用钢管桩和钻孔灌注桩、现浇墩身和预制墩身结构。  
3 @( h2 q; ]% c% w8 ~6 J- e　　金塘大桥于06年4月动工兴建，总投资77亿元，定于2009年11月22日正式通车，货轮擦碰致舟山跨海大桥延迟通车，是舟山大陆连岛工程五座主桥中最长的一座，也是继杭州湾跨海大桥、东海大桥之后中国在建的第三长的跨海大桥。
  E# N8 Z9 T9 n+ I- @3 J
相关链接——
6 q4 Z6 M9 {1 X7 ^/ O- L( W, w# f/ z舟山连岛金塘大桥（620m五跨半漂浮钢箱梁斜拉桥）(图纸+工可报告)
+ w" Q( q% N! ^- n舟山跨海大桥全线通车 舟甬车程不到一小时（组图）
2 r* F' q. R( R7 `% g& x5 m! J2 Q* [: i舟山连岛工程——中国第三大跨海桥梁工程

     苏通大桥连接苏州与南通两座古城，全长32.4公里的大桥，是在建中的世界第一大桥。 据苏通大桥建设副总指挥何平介绍，苏通大桥由跨江大桥工程和南、北岸接线工程三部分组成。全线采用双向六车道高速公路标准。大桥总投资约64.5亿元，预计2008年底建成。苏通大桥的建设过程将攻克一系列世界性难题，并创造四个世界之最。
最大主跨：苏通大桥为斜拉桥。斜拉桥自上世纪50年代开始修建，世界上已建成的各类斜拉桥有200余座。目前世界上已建成的最大跨径斜拉桥为主跨890米的日本多多罗大桥，在建的香港昂船洲大桥主跨1018米，苏通大桥跨径1088米，建成后将成为世界最大的跨径斜拉桥。

最深基础：苏通大桥主墩基础由131根长约120米、直径2.5米至2.8米的钻孔灌注桩组成，承台长114米、宽48米，面积有一个足球场大，是世界规模最大、入土最深的桥梁桩基础。

- j9 U: b3 ^6 b: j% L最高塔桥：目前已建最高桥塔为多多罗大桥224米钢塔，苏通大桥塔为高300.4米的混凝土塔，比在建的香港昂船洲大桥桥塔高6米，为世界最高的桥塔。

最长拉索：苏通大桥最长拉索为577米，最大重量为59吨，比多多罗大桥斜拉索长100米，为世界上最长的斜拉索。

交通部总工程师凤懋润说，苏通大桥是世界第一跨度斜拉桥，将成为中国由桥梁大国向桥梁强国转变的第一个标志性建筑。

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- {) i7 v, R1 `$ K; V苏通大桥工程起于通启高速公路的小海互通立交，终于苏嘉杭高速公路董浜互通立交。路线全长32.4公里，主要由北岸接线工程、跨江大桥工程和南岸接线工程三部分组成。 《桥梁》杂志
l、跨江大桥工程：总长8146米，其中主桥采用 100+100+300+1088+300+100+100=2088米的双塔双索面钢箱梁斜拉桥。斜拉桥主孔跨度1088米，列世界第一；主塔高度300.4米,列世界第一；最长斜拉索的长度577米,列世界第一；群桩基础平面尺寸113.75米 X 48.1米，列世界第一。专用航道桥采用140+268+140=548米的T型刚构梁桥，为同类桥梁工程国内第二；南北引桥采用30、50、75米预应力混凝土连续梁桥；

DANNY

6 s) r1 x- m  I- l2 S5 C0 v2、北岸接线工程：路线总长15．1公里，设互通立交两处，主线收费站、服务区各一处；
3、南岸接线工程：路线总长9．1公里，设互通立交、主线收费站各一处。
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相关链接——
苏通大桥施工图纸PDF
《苏通长江大桥主桥设计指南》
苏通大桥今日通车
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嘉绍跨江大桥（Jiaxing - Shaoxing River-Crossing Bridge），又称嘉绍跨海大桥，全长69.5公里，为现今世界上唯一一条八车道跨海大桥，世界最长最宽的多塔斜拉桥，南起绍兴，北指上海，连通浙南福建广东和江苏上海等地，是浙江的陆路交通枢纽所在，主要出资方为中国经济强市、国务院首批历史文化名城绍兴，大桥于2013年7月10日零点正式通车，总造价为139亿元，绍兴到上海的车程缩短至1.5小时。
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大桥简介
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( @) I" f1 y3 J跨嘉绍跨海大桥为六塔独柱双幅四索面钢箱梁斜拉桥，其中主航道桥为六塔五孔全长2680米的设计，主通航孔满足通航3000吨级集装箱船的需要。总造价为139亿元，大桥部分投资达63.5亿。这是绍兴历史上规模最大的基础设施建设工程，也是浙江省又一座世界级桥梁。嘉绍跨江工程完成后，绍兴到
0 _) p, T2 w8 W上海的车程将由3小时缩短一半。嘉绍跨海大桥于2008年底动工，[1]2013年3月18日，嘉绍大桥六座完工的主塔清晰可见。截至2013年2月底，嘉绍大桥工程完成总工程量的94.7%，桥梁工程完成99%，路面工程完成70.1%。机电工程已进场施工，房建、路面铺装的后续工程正在有序推进，大桥施工进入最后冲刺阶段，大桥预计将于6月底建成通车。
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嘉绍跨江通道南起浙江最大的交通枢纽--沽渚枢纽，连接上三高速公路（上虞-三门）和杭甬高速公路，北面至南湖枢纽连接乍嘉苏高速公路，全长69.5公里，为现今世界上唯一一条八车道跨海大桥，也是目前最长最宽的多塔斜拉大桥。

1 ~" @5 u/ ~3 y8 N! Q8 d' k$ c2 d  ~嘉绍跨海大桥是继杭州湾跨海大桥之后的第二座跨杭州湾的大桥，是嘉绍跨海通道的主要组成部分之一，也是沈海国家高速常熟至台州并行线的主要路段。该桥北起嘉兴海宁，南接绍兴上虞，是继杭州湾跨海大桥后在杭州湾上形成的第二个交通通道。嘉绍跨海大桥采用6塔独柱斜拉索设计，全长69.5公里，跨越杭州湾部分长约10公里左右，双向设有8车道，设计时速为100公里，是一座世界级的桥梁。

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8 M3 S- M+ X+ \  e( K; s相关链接——
嘉绍大桥本站信息

涪陵石板沟长江大桥工程是重庆市涪陵区城市总体规划修编中主城区规划的跨江特大桥梁之一，为连接涪陵江北片区与江东片区的关键工程；是涪陵城区环线（天子殿长江大桥——四环路——乌江大桥——江东城市主干道——石板沟长江大桥——江北滨江路）的重要组成部分，为环线规模最大的控制性工程。它的修建将江北片区和江东片区连接起来，形成涪陵城区又一条过江大通道；它的修建将基本解决过境交通问题，大大缩短车辆过境时间；并较好解决长期以来江北片区和江东片区落后和闭塞的交通问题，同时大大拓展了涪陵城市发展空间。
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涪陵石板沟长江大桥为（200+450+200）米双塔双索面预应力混凝土梁斜拉桥，桥梁全长975米，桥面宽22米，为双向四车道，设计时速60公里。
& r& y% M' ^, K0 F2009年9月25日早，重庆涪陵区石板沟长江大桥正式建成通车。
% G' z& d, O7 g! j4 l石板沟长江大桥于2005年1月开工，总投资4.77亿元。该桥位于乌江、长江汇合口下游1.7公里处，大桥北起北山坪东麓，向东跨越长江，沿涪陵污水处理厂旁石板沟沟谷上岸，与江东城市干道涪丰南线相接。大桥起点桩号K0+010.00，终点桩号K0+985.00，全长975.0米，桥跨布置为200M+450M+200M米，边中跨比为0.444，桥面为双向四车道及两侧人行道宽度为1.75米，主桥全宽22.0米，桥型为预应力混凝土双塔双索面斜拉桥。
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相关链接——
涪陵石板沟长江大桥施工图——（200+450+200）米双塔双索面预应力混凝土斜拉桥
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宜宾长江大桥，也称菜园沱长江大桥，坐落于岷江、金沙江两江汇合口下游，南接菜园沱，北连锣锅沱，是连接宜宾下江北与南岸开发区的重要通道，也是宜宾市规划城市环线的重要组成部分。
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　　该桥于2003年1月开工，至2005年初，索塔已完成了约80%，后因资金不到位导致停工。该桥原计划于2005年12月底竣工，经过4年半的紧张施工，宜宾菜园沱长江大桥于2007年12月27日顺利通过交工验收。2008年4月7日，位于宜宾市区菜园沱的宜宾长江大桥正式建成通车。

/ v. C4 c. h( n* Q8 \  }% p9 C! P' D　　主要技术标准
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7 l0 p' L! A0 n  O　　大桥全长941.43m，双向四车道，设计行车时速为每小时60公里。桥面全宽22.5米。设计荷载：汽车—超20级，挂车—120，人群3.5KN/m2。设计时速60km/h，设计洪水频率1/300，通航等级II-2级，地震烈度Ⅶ度，设计风速28.6m/s。
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　　大桥结构特征

　　宜宾长江大桥主桥为半飘浮体系双塔双索面PC斜拉桥，主桥桥跨布置为184米+460米+184米，主桥长828米；南岸无引桥，北岸引桥为3×30米预应力砼空心板梁桥。
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　　大桥北桥塔塔高172米，南桥塔塔高159米，总重量约2100吨。南北两塔共使用了148根钢索，形成两个美丽的扇面，将主桥拉起悬挂于长江通航水位上58米处，桥下通行船只即使在洪水期也能保持了38米的高程。

# u3 R* P0 \3 U　　大桥建造意义

　　宜宾长江大桥是真正意义上的“万里长江第一桥”，它不仅是省道宜泸公路上的特大型桥梁，也是宜宾市内环线跨越长江的通道，对该市经济发展具有重要意义。

1 G( K* a, l& i# x2 J( K　　大桥通车后，结束了绕行北岷江大桥和南门桥的困扰，节约十几公里弯路。此外，观斗山隧道连通后大桥将内宜高速的部分车流进行了分流，大大缓解了市区交通拥堵现象，实现南北直通

长寿长江大桥全长1.2公里，主跨450米，宽20.5米，投资3亿元，跨长江连接长寿城区与江南镇。规划中的长寿长江大桥为钢索斜拉桥，由重庆高等级公路建设投资有限公司投资兴建。投资总额20000万元人民币。

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概况
+ M! J4 `$ t5 h# c* t6 N忠县长江大桥位于忠县城上游8km，主桥主跨采用460m混凝土斜拉桥。桥位处江面宽1130m，水深17m，深泓线偏忠县岸，平均流速2m/s。覆盖层3~3.5m，基岩为细砂岩。桥位区属亚热带东南季风山区气候，年平均降雨量1 192.9mm.
* y3 B3 B% j/ z6 X大桥为4车道高速公路标准，设计速度80km/h；桥面宽度24.5m；设计基本风速25.0m/s；地震基本烈度Ⅵ度，按Ⅶ度设防；通航净高18m，单孔双向航宽不小于370m，单孔单向通航不小于185m。
8 ~, b3 S* b; [% |主桥结构
大桥为双塔双索面预应力混凝土斜拉桥，桥跨布置为205m+460m+205m=870m,采用全漂浮体系。为保证正常运营状态下，过渡墩的支座不出现上拔力，通过边跨主肋变宽进行压重。
　　1）索塔基础
; d! `: z' `" z; ~4 h3 }　　南主跨墩河床覆盖层薄，平整度较好，基础采用双壁钢围堰、承台、钻孔桩复合基础；北主墩河床覆盖层厚，基础采用双壁有底钢吊箱围堰、承台、钻孔桩复合基础。钢围堰及有底钢吊箱外径均为36m，内径33m，壁厚1.5m。内设置19根Ø3.0m钻孔桩，南主墩桩长37m，北主墩桩长44.5m。封底混凝土厚：南主墩9.5m，北主墩7m，承台高6m。南、北索塔基础封底和承台共浇筑混凝土20702m3。
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　　2）墩身
　　塔墩身截面采用钢筋混凝土八室箱形结构，塔墩顺桥向宽17m，横桥向宽29m。顺桥向两俩侧外壁厚lOOcm，内壁厚60cm。横桥向两侧设分水尖。墩底、顶各设200cm及450cm厚的实体段。内腔尺寸均7.2m x 5.5m。南主墩墩高45m，北主墩墩高47.5m。采用C40混凝土，南、北主墩墩身混凝土数量19337.9m3。
" D; P0 G2 j7 I, I' Z. U8 o9 s9 I　　3）索塔
　　索塔为H形，塔柱截面为箱形断面，塔柱高200m，桥面以上塔高跨比0.2620。索塔上塔柱锚索区为7.0m × 4.5m分离矩形断面，中、下塔柱为（7.0一12m) × (4.5-8.0m)  的分离矩形断面。  设两道横梁，下横梁为9m × 6m箱型断面，上横梁为6.8m×5m箱形断面。索塔横桥向宽度在墩顶25m，下横梁转折处为36.8m。南、北索塔混凝土26 129m3。

　　上塔柱为拉索锚固区，采用环向预应力，并对水平力最大的节段进行了1：1的足尺模型试验验证。塔柱采用液压爬模施工工艺，每段施工高度4.0m。在下、中塔柱施工过程中为克服塔肢倾覆力分别设置了3道水平拉索及3道水平撑杆。预应力孔道采用真空辅助压浆工艺。上、下横梁采用八字撑钢管桩悬空支架，突破了大多数桥横梁采用落地支架技术，节约成本和工期。
　　4）主梁
4 x8 M2 T+ D5 F; u; @! Z　　主梁为整体开口肋板式断面（图8），梁高（中心线处）2.965m，标准截面纵向每隔8m设置一道横隔板。主梁为双向预应力，断面为ri型，标准节段长8m。肋板宽为1.8m，塔下梁段肋板加宽至2.4m；为满足边跨压重要求，边跨肋板加厚，其中有5个节段的肋板加厚至3.9m，7个节段的肋板加厚至5，最边上两个节段采用实体板梁。主梁采用C60混凝土。主梁设置了施工预应力束和后期预应力束。

! A  X+ I! o( s% X5 s　　5）斜拉索
　　斜拉索采用双向扇形布置，平行钢丝体系，每塔单面为29对斜拉索，一根吊索（0号），全桥共230根斜拉索，最重一根索重19.9t，全桥共用高强镀锌钢丝2468t，拉索外裹高密度PE。斜拉索在梁上标准间距为8m，在塔上的锚固间距为1.75-Sm。为减小由于斜拉索共振引起的疲劳应力幅值，斜拉索的减振采用磁流变阻器与减振橡胶块。
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　　6）主梁施工
　　主梁采用前支点挂篮施工工艺，在主梁0号块施工完成后，安装挂篮吊装支架，吊装挂篮。利用前支点挂篮承重平台施工主梁1号段，挂篮主纵梁下设钢管桩支撑，前端利用2号索锁定，施工完1号段后进行体系转换，从2号段开始按正常前支点挂篮悬浇施工。 www
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一、概 况
江津观音岩长江大桥是我国首座跨长江叠合梁斜拉桥，桥宽为34.5m，设计车速100km/h ，最高通航水位198.05m，最低通航水位175.70m，通航净空为单孔单向航宽124.37m，单孔双向航宽234.95m。大桥全长约1.2km，主桥为双塔双索面斜拉桥,主桥长879m,主桥孔跨布置为（35.5+186+436+186+35.5）m，为纵向半飘浮体系。主梁采用高3.2m双工字形截面的钢—混组合梁，标准节段主梁长12m，在边跨端部逐渐缩短为8m和4m。全桥纵向不设固定支座，在索塔下横梁与梁体间设置油压阻尼器，横向采用限位支座。斜拉索全桥共68对，按双索面扇形布置。
二、结 构
1.主塔与基础
  ?- q  W% v' L8 M- m* U桥塔采用A字形塔。滴水岩岸桥塔高167.29m，南彭岸桥塔高172.79m，桥塔桥面以上高约110m。桥面以下设置一道下横梁， 桥面以上约60m设置一道上横梁，两道横梁将桥塔分成上塔柱、中塔柱和下塔柱三部分。上塔柱部分的塔柱纵向宽6.0m，横向宽4.4m，纵向厚0.8m，横向厚1.3m。中塔柱纵向宽6.0m，横向宽4.4m，纵向厚0.8m，横向厚1.0m。滴水岩岸桥塔下塔柱纵向尺寸由6.0m逐渐变化到塔底的10.56m，横向尺寸由4.4m逐渐变化到塔底的9.5m，南彭岸桥塔纵向尺寸由6.0m逐渐变化到塔底的11.0m，横向尺寸4.4m逐渐变化到塔底的10.0m。桥塔有斜拉索齿板部分的内壁包裹厚为10mm的Q235B钢板。为了抵抗斜拉索拉力引起的桥塔箱形截面上的拉应力，在桥塔的斜拉索锚固区域配置了纵、横向预应力，采用“＃”型布置Φs15.24钢绞线。
主塔的上、下横梁都采用预应力混凝土结构，预应力锚固在桥塔的外侧壁上，两端张拉。滴水岩岸主塔基础采用20根φ2.5m嵌岩钻孔桩，筑岛围堰施工。南彭岸主塔基础位于深水区域，枯期水深12m，设置20根φ2.5m嵌岩钻孔桩，采用φ32m双壁钢围堰施工。 《桥梁》
2．主梁结构
  V% Z, q0 _" r- m" d(1)主梁和钢横梁。主梁采用钢主梁与混凝土板共同受力的结合梁，中间用剪力钉将两者结合。结合梁斜拉索锚固处高3.2m，跨中高3.542m。钢主梁截面为双工字形截面，横桥向两个钢主梁的中心距35.2m，桥面混凝土板厚26cm，钢主梁顶部加厚为40cm，主梁全宽36.2m。工字形钢主纵梁高2.8m，主纵梁分为8种梁段，标准节段梁长12m，标准横隔板间距为4m，标准梁段顶板截面为50mm×1000mm，底板为80mm×1000mm，腹板厚28mm，三条纵向加劲肋均为22mm×260mm。在桥塔和辅助墩附近的梁段为加宽和加厚截面。桥塔处主梁梁段顶板截面为50mm×100 0 mm，底板为60mm×1200mm，腹板厚28mm。辅助墩处主梁梁段顶板截面为50mm×1000mm，底板为80mm×1200mm并在支点附近增设加强钢板，腹板厚28mm。交界墩附近的G梁段（过渡梁段）长24.496m，端部局部加高为4.0m。标准单片主梁重量约17t，交界墩附近主纵梁最大重量约70t。在桥面横向跨中设置一道小纵梁，两边设置两道小纵梁，小纵梁顶板、底板宽500mm。其中桥面中线处的小纵梁为永久结构，两边的小纵梁为施工临时结构，提供施工时的人行通道，并作为浇注湿接头的模板。永久小纵梁和混凝土板之间不设剪力钉，桥面板在桥梁横向为简支结构。横隔板的标准间距为4.0m，标准横隔板顶板宽700mm，厚度为28mm，底板宽700mm，厚度为32mm，腹板厚16mm，在横隔板的纵、横向设置有加劲肋。对主梁压重段的横隔板进行加强，横隔板和主梁之间的连接采用剪力接头。全桥的钢主梁、横隔板和小纵梁均在工厂焊接完成后，运输到桥位，现场全部采用高强螺栓连接。主纵梁钢板采用Q370qE，横梁钢板采用Q345qC。对于钢板梁的顶板由于需要和锚拉板直接连接，该钢板要求为Z向钢板，其厚度方向(Z向)性能应满足Z35。确保钢材符合设计力学性能。
(2)混凝土桥面板。预制混凝土桥面板共分为24种类型，最大平面尺寸为3.4m×8.54m，顶面拉毛，采用C60型高强混凝土，各类型混凝土桥面板之间主要在于预应力管道和预应力齿块的不同，预制混凝土板的纵向设置微锯齿形剪力键。为了减少混凝土的收缩和徐变，预制桥面板存放至少6个月以上方可安装。预制混凝土桥面板之间浇注C60微胀混凝土形成桥面。在边跨82m和中跨164m范围内的混凝土桥面板中设置纵向预应力。主梁顶板纵向预应力钢束均采用7Φs15.24钢绞线、群锚锚具和SBG塑料波纹管，真空辅助灌浆法施工。混凝土桥面板通过焊接方式使钢主梁和横隔板上翼缘板上的剪力钉和钢梁共同受力，全桥剪力钉采用φ22mm圆头焊钉，ML15钢，长度260mm，全桥的剪力钉均在工厂焊接完成。
9 @2 o! P) Q: J4 v0 Y(3)斜拉索和主梁的锚固。斜拉索和主梁的锚固采用拉板式锚固方式，主要由锚拉板、四块加劲肋、锚拉管及锚座支承板等组成。该类锚固构造最早见于加拿大的安娜西斯桥，后来国内青州闽江桥等也采用这种构造。锚拉板分为上、中、下三部分，上部锚拉板的两侧焊于锚拉管外侧，将斜拉索的索力直接传递给上部的锚拉板，中部为了安装锚具，中间部分挖空，为了补偿挖空部分的削弱，并增强其横向刚度，在其两侧焊接加劲板。下部直接与主梁上翼缘顶面焊接，这种结构传力途径明确，构造简单，施工方便，最主要的是整个锚固系统都在桥面以上，便于以后的维修和养护，但也造成焊缝处荷载应力和焊接残余应力集中程度都较大。通过对锚拉板结构进行空间非线性有限元分析，并对主梁顶部翼板的抗疲劳性能进行试验研究。锚拉板安全可靠，但是初始屈服荷载较低。设计荷载作用下在锚拉板与锚拉管的焊缝底部，即靠近锚垫板的圆弧处为高应力区，此处首先出现塑性区。锚拉板与锚拉管，锚拉板与主梁上翼板之间的焊缝是主要传力焊缝，要求全熔透，并经过严格的探伤检查。锚拉板直接焊接在主梁顶板上，主梁顶板的Z向承受拉应力，钢板的Z向性能和焊接热影响区是本桥钢结构最为薄弱的两个环节，所以对钢材材质和焊接施工质量的控制是整个钢结构制造中的重点，对锚拉板进行了静力和疲劳试验研究。
0 |0 u3 b9 z: N& M8 S4 b+ N( n2 S(4)斜拉索。斜拉索采用平行钢丝体系,钢丝的标准强度为1670MPa。钢丝直径7mm，拉索共有187、151、199、253、283、313和349等7种规格，共计136根，成品索(含索体及锚具)的疲劳应力幅值应大于200MPa。索面为空间索面，斜拉索在梁体上、下游的间距为35.2m，顺桥向的标准索距为12m，靠近边跨端头附近的尾索进行加密，索距为4m。斜拉索在塔上的竖向间距为1.6m。整根斜索外用保护套保护，护套外表设有螺旋线，以抑制雨振的产生。
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6 {) K4 n7 s1 u, ], q" [三、特 点
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1.采用双工字截面形式的主梁截面，制造、运输和架设简单，造价低。桥面宽度为36.2m，采用双工字截面形式的结合梁，是目前全国同类桥梁桥面中少有的。和边箱中板式的双主梁相比，双工字形主梁便于制造、运输和架设，而且制造费用较低。本桥滴水岩侧的 《桥梁》编辑部
& _. P$ L% T7 Y9 _! B  E% T' L边跨基本位于一阶和二阶阶地上，地形起伏较大，采用双工字形的截面形式便于运输，对本桥桥位的建设条件无疑具有现实意义。400～600m钢箱梁斜拉桥主梁用钢量为500～600kg/m2,本桥主梁用钢量约为320kg/m2。造价低，而且省去了钢桥面的桥面铺装。
( K8 @8 s! W0 S2.混凝土桥面板沿桥横向变厚度，是国内同类结合梁斜拉桥首次采用。大部分桥面板厚度26cm，靠近主纵梁处局部加厚为40cm。既减轻了桥面重量，又增加了桥面板的有效宽度、减小了锚拉板后的应力集中，而且增加桥梁横向的抗剪能力。
3.斜拉索和主梁的连接形式采用锚拉板。本桥最大索力800t,该索力在公路桥梁中较大。斜拉索和主梁的锚固采用拉板式锚固方式，受力明确、节约钢材、施工维护方便而且容易保证质量。
4.本桥的钢料全部采用国产，尤其是大规模地使用厚度80mm的钢板。
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1 Z8 u' T- T) i相关链接——
2 h' r+ i0 g. j& ^, r4 z( ~重庆江津观音岩大桥建成通车
江津观音岩长江大桥图纸
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