tj8550009 发表于 2011-7-13 22:47:02

一路向佳丽 发表于 2011-7-13 09:36 static/image/common/back.gif
标准中-活载 250kN,220kN,92kN/m,80kN/m，250kN是特种活载，跨径小6米时用的，92kN/m均布载集度，220kN是 ...

中－活载的标准图式，是前面5个220kN的集中力（长度是7.5m）+92kN/m（长度是30m）+80kN/m（无限长）。前面两部分的总长是37.5m，是象征性地模拟两台机车，后面的模拟车辆活载。因此当加载长度超过37.5m时，则要考虑后面的车辆活载，即把80kN/m计入。
其实，你仔细看看桥梁基本设计规范4.3.1条及其条文解释就明白了。

tj8550009 发表于 2011-7-20 22:34:51

一路向佳丽 发表于 2011-7-16 09:06 static/image/common/back.gif
规范上说列车竖向活载双线应为两线列车活载总和的90%，双线客货0.9的折减，是不是说把220kN 92kN都剩以2倍 ...

对于活载折减，你理解的对。
活载位移的提取，我觉得应该提取活载位移自身的最大和最小值，而不是剪力最小时候对应的位移值。

一路向佳丽 发表于 2011-7-21 08:18:34

tj8550009 发表于 2011-7-20 22:34 static/image/common/back.gif
对于活载折减，你理解的对。
活载位移的提取，我觉得应该提取活载位移自身的最大和最小值，而不是剪力最 ...

非常感您你的解答，问题已基本解决！

一路向佳丽 发表于 2011-7-26 11:34:48

一路向佳丽 发表于 2011-7-21 08:18 static/image/common/back.gif
非常感您你的解答，问题已基本解决！

解决方案：
规范上说列车竖向活载双线应为两线列车活载总和的90%，双线客货0.9的折减，

xiaoziwang 发表于 2011-7-27 15:37:49

不愧为精华帖，学习了{:4_94:}

qianjin008 发表于 2011-8-2 14:23:34

没整明白，要是有人出来总结一下就好了。

tj8550009 发表于 2011-8-2 23:30:08

qianjin008 发表于 2011-8-2 14:23 static/image/common/back.gif
没整明白，要是有人出来总结一下就好了。

等我抽空写一下吧

tj8550009 发表于 2011-9-24 10:05:18

http://www.bridgehead.com.cn/forum.php?mod=viewthread&tid=40514&extra=page%3D1

一路向佳丽 发表于 2011-10-19 23:45:14

在计算活载效应时，常常需要考虑以下因素：

1、车辆的动力效应，用冲击系数来表达；

2、车辆不对称布置带来的效应，用横向分布系数来表达；

3、多车道或者多线（铁路）的车辆难以同时满布，用折减系数来表达；

4、曲线上的桥梁，铁路桥梁（尤其是简支梁）用偏载系数来表达。

对于铁路桥梁而言，以上四个系数常常这样处理：

1、 动力系数：按照铁路桥梁基本规范的公式计算。

2、 车辆不对称布置带来效应：单线桥一般不考虑，因为，一般活载和结构的重心是重合的；双线桥单线加载时可采用1.15，双线加载时，结构和活载重心重合，也不必考虑。对于箱梁，偏心加载时，一般不控制设计，因此，常常忽略本效应。

3、 多车道或者多线加载的折减系数，在桥梁基本规范里面都有明确规定。普通客货共线铁路，双线取90%，客专双线不折减。这主要是根据双线活载在桥上会车的几率制定的。

4、 曲线上铁路桥梁，对于传统的分片式简支T梁，活载的偏载系数的算法，在中铁咨询编制的梁桥设计手册里面有详细规定；对于箱梁，可采用空间程序计算（可采用空间梁单元）。特别要注意二期恒载本身就有偏心。

guitar0072 发表于 2011-11-26 10:55:36

双线铁路桥是双线加载时控制设计，横向分布系数可取2乘以两车道折减系数，再乘以冲击系数。

hjh华 发表于 2012-7-24 16:34:25

看了，得自己在仔细的整理下····

wanganyu 发表于 2013-3-1 11:09:57

双线铁路桥单箱单室，对于腹板来说，应考虑偏载。至于双线折减系数0.9，考虑活载出现的概率。偏保守2.3，可以2.3*0.9
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