由万州二桥公交坠江引发的桥梁栏杆防撞的思考

此前因在万州长江二桥上发生的公交车坠江事故被广大网友关注，截止目前，救援工作仍在紧张的进行当中。此事件中，不少网友对桥梁的栏杆提出了质疑，认为桥梁栏杆的设计存在安全隐患。
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网上的公开信息显示万州长江二桥于2000年开工，2003年6月建成通车,关于其桥梁护栏的详细资料无从知晓。而且一个事故的原因是多方面的，在官方调查结论出来之前，本文不做任何假设性的推测，仅就大家关心的桥梁栏杆和防撞护栏做一个简单的解释科普。

                                       
从桥梁设计的角度来说

对桥梁栏杆和护栏有明确要求的有两本规范

《城市桥梁设计规范》CJJ11-2011

《公路交通安全设施设计规范》JTGD81

一、首先谈一下人行道路缘石的问题

1、桥梁上车行道与人行道（自行车道）之间是否可以直接通过设置路缘石来进行分割？

这个问题主要取决于所在道路的等级和设计车速。《公路交通安全设施设计规范》规定如下：设计速度小于或等于60km/h的公路桥梁设置人行道（自行车道）时，可通过路缘石将人行道（自行车道）和车行道分离；设计速度大于60km/h的公路桥梁设置人行道（自行车道）时，应通过桥梁护栏将人行道（自行车道）与车行道隔离。用图简单示意如下：

根据万州二桥网上的公开资料显示，该桥梁的行车速度：60km/h，所在道路为主干路，其人行道和车行道分开的形式是可以直接借助设置路缘石来实现的，即上图中a)示意的形式。但这并不意味着这种情况下路缘石可以起到防撞护栏的作用（人行道路缘石兼作防撞栏杆的作用仅适用于设计时速小于等于60km/h且防护等级为二级的桥梁）。

2、那么在这种情况下对路缘石的高度是否有要求呢？

《城市桥梁设计规范》中关于桥梁人行道路缘石的论述，有如下的规定：

按照《城市桥梁设计规范》的要求，跨越大河、深谷时，其路缘石高度取较大值，但取多少才算较大？规范并没有给出明确的数值，这就要靠桥梁设计师的经验和主观判断——重庆主城的很多跨江大桥路缘石的高度取值为0.3m~0.5m。
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! _' \- `7 @( b3 N二、其次再来谈谈最外侧的护栏

1、需要有防撞作用的护栏要满足什么样的条件？

《城市桥梁设计规范》中对防撞护栏有着如下的规定：

而上文中提到的《公路交通安全设施设计规范》，虽然先后经历了2006年和2017年两次更新，但其中对桥梁防护栏和栏杆的设置都有明确的规定。主要措施都是根据车辆驶出桥外或进入对向车道时可能造成的事故严重程度等级，将护栏进行分级，在对应不同防护等级规定出相应的技术要求。对于防护等级的确定有如下规定：
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并需要满足如下规定：

对于需要起到防撞作用的护栏，其形式上最容易被大家关注到的是栏杆的高度，以防撞等级为八（HA）级的护栏为例，如果采用金属梁柱式栏杆其距桥面的高度应大于110cm，如果采用混凝土护栏其高度应该大于130cm。现今评价一座桥梁栏杆的防撞性能其实并不单体现在对其高度的要求上，而是通过设计防护能量的大小来区分的。防撞等级越高的护栏，其设计防护能量越高，见下表所示：
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对护栏的安全性评价指标有如下三个维度：阻挡功能、缓冲功能和导向功能。其中对护栏阻挡功能的要求是：1、能够阻挡车辆穿越、翻越和骑跨；2、实验护栏构件及其脱离件不得侵入车辆乘员舱。
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2、万州二桥人行道外侧的护栏是否起到了应有的防撞作用？

本次万州二桥的事故中，人行道外侧的护栏显然没有起到阻挡公交车冲出桥梁的作用，也正因此导致的严重后果才会在社会中引起了极大的关注。但仅凭网上的图片还不足以判读出，其是否不满足现行规范的防撞要求。

现行设计规范中各防护等级的护栏的设计要求，均是基于各安全性能评价指标，经特定条件的碰撞试验验证后得出的。而试验碰撞条件中有一个很重要的参数即：碰撞角度。我国规范中关于碰撞角度的取值，是根据交通事故调研资料，借鉴美国、日本、欧盟的最新相关标准和研究成果，确定为20度（欧盟EN1317制订的为15度）。

根据网上的影像资料分析，本次事故中的公交车与护栏碰撞的角度应该远大于20度，且按照车速和车重很难推算其撞击的能量是否会在护栏应有的设计防护能量范围之内。在详细调查资料出来之前不宜直接认定桥梁的栏杆就一定存在设计安全问题。

如前文所述，桥梁防撞护栏的防护能力，是基于对过往交通事故调研的基础上，借助客观的试验手段和安全评价指标研究制订的，无法避免所有的意外发生，这就要求我们，一方面桥梁的建设者在设计建造及管养过程中，应始终将安全摆在第一位，以确保通行人员的生命和财产安全；另一方面，作为桥梁的使用者，广大司机一定要遵守交通规则，做到主动防范。

设计时速小于60km/h的，在路缘石外侧采用的组合式防撞护栏，从美观及通透性上讲比一般的栏杆要差很多