钢混组合梁建模计算要点

9 w7 V- ?& l" d5 F7 B! H6 K
$ X4 [/ C. w6 E! ]! C  h0 k" B

本帖系转载自网友陈正星（qq：503263093）

# m9 _6 S) t7 r5 B- ^- e- U

建模建议采用双单元模型。联合截面模型无法反映整体升降温。（可尝试梁截面温度模拟整体温度——具体效果未尝试）
9 Y: u+ `1 q1 N建模要点：
% {- A" X( ^+ @/ R' Y4 T+ p1.采用弹性连接中的刚性连接模拟剪力钉。
6 s/ e9 t* C+ E2.支座模拟可采用1m长桁架单元模拟，这样支座沉降等工况可通过修改线膨胀系数为1x10-3，升温10度即为10mm（10x10-3x1m=10mm）上升。
3.定义荷载工况类型时自重等选择施工阶段（CS），如采用其他类型需注意荷载组合中会重复计入。
& f% ?, c; c+ A% w4.所有荷载（含车道、自重等）施加在钢梁单元上。由于桥面板单元和钢梁单元采用刚性连接，形成多跨连续结构，影响结果。钢构件截面特性选项中剪切变形不要勾选（剪切变形对两种模型计算结果的差异起关键作用。当采用双单元模拟时，由于弹性连接刚性连接混凝土板和钢工字型梁，形成框架结构，见图。

框架结构

因此，混凝土板的计算跨径相对于自身尺寸，容易形成深受弯构件，导致剪切变形的作用被放大，采用联合截面时，对于Part2而言不存在这个问题。不考虑剪切变形时，双单元模型的弯矩图基本是连续。相比联合截面模型，由于弹性连接刚性存在，会分担部分弯矩，因此并不是完全的连续。）。
5.钢结构自重可通过调整钢结构容重来考虑，注意与图纸工程量核对。桥面板自重用荷载来模拟，桥面板容重修改为0。原因同上
6.施加荷载及收缩徐变栏参数填写时注意单位体系。
7.当模型中存在其他单元（支座用桁架单元模拟等）时，整体升降温采用单元温度实现（不能直接采用系统温度功能，如无其他单元则无影响）。
8.施工阶段模板重量可模拟为1kN/m2。施工阶段模拟时由于面板自重均由荷载模拟，荷载编组时多编一组模板荷载组。
9.多利用midas导入cad.dxf功能。在cad中画出各控制点，连线采用直线和多段线均可但不能为圆弧，导入时注意单位。
" u8 N+ O( J2 E% D. G1 s: h9 c10.当为弯桥时，应考虑不平衡扭矩（一期、二期、离心力等）。
& K+ }6 y; _5 Y7 v11.组合梁徐变算法根据《公路钢混组合桥梁设计与施工规范》（JTG/T D64-01-2015）第7.1.3条计算。（陈耀军基于经验和大量数据，收缩采用程序自动计算，徐变采用修改砼弹模为一半考虑）
12.有效宽度计算后可通过边界条件（截面特征值调整系数或者有效宽度）施加也可导出内力手算。（定义的“有效宽度系数”仅对程序中弯矩My引起的正应力Sbz、Sig-xx分析结果有影响，对其他分析结果没有影响。）
13.冲击系数采用程序自动计算。
  （1、结构类型-将自重转换为质量。2、荷载-荷载转化为质量-将二期荷载（护栏、铺装等结构本身除自重外荷载，自重加不加不影响结果）x系数1组合）
     采用特征值分析子空间迭代计算，计算后查看周期与振型结果动画，取第一次（不一定是第一阶）纵向变形的频率为自振频率。
* Z% g# E7 \# r5 b4 a
0 T0 C5 L' n! B7 g5 }
6 I; S. m. N* S* N5 U( q$ z. o! D以上经验均根据陈耀军导师经验总结，有问题和补充欢迎讨论。  

陈正星（qq：503263093）

浙江省交通规划设计研究院有限公司

$ x# X1 g6 j: U! X2 p