大家讨论一下长寿命重交通路面如何设计?

大家讨论一下长寿命重交通路面如何设计?目前道路路面寿命一般在10年左右,改造带来很大的交通影响,如何设计满足重交通和本地气候条件的长寿命路面是个迫切需解决的问题

大家讨论一下我们设计的路面需要满足那些功能要求?
如下：抗滑、耐久、抗磨耗、高温稳定性、低温稳定性、抗水损坏、能承受重交通荷载、寿命５０年，施工工期短、能利用旧路面材料，还有那些？一起来讨论吧

如果设计超前的话,评审肯定不过,从实际使用来说,目前中国没有道路使用到50年的,就是10年的都很少,我们县里设计了一级公路,目标使用10年,结果2年就出现龟裂相象,原因或许多种的,但交通量的猛增是不容忽视的问题,目前道路上跑的都100吨以上的重车,一个雨节路面有1/10左右出现破坏,我建议用刚性(混凝土)路面,结果没有采纳,原因是用柔性路面行车舒坦,价格底.

原帖由 <i>jean55555</i> 于 2007-7-7 09:38 发表 如果设计超前的话,评审肯定不过,从实际使用来说,目前中国没有道路使用到50年的,就是10年的都很少,我们县里设计了一级公路,目标使用10年,结果2年就出现龟裂相象,原因或许多种的,但交通量的猛增是不容忽视的问题, ...

柔性路面的价格真的低于水泥路面吗？难怪坏的这么快！

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我国高速公路的迅猛发展让世界瞩目，让国人振奋。但是在取得成就的同时，不断发生的一些新建高速公路早期破坏现象的确让公路人为之苦恼。问题到底出在哪里？有人说是超轴载车辆惹的祸；也有人说设计理论方面问题很多等等，我们认为都有道理。但是其中也有一些现象简直把人弄的无话可讲：相同的地域条件，同样的设计标准，甚至是同一条路，结果是有的很好，有的却很遭，看来问题并不是那么简单。我国的高速公路以半刚性基层沥青路面为最多。让我们从施工和养护两个方面来讨论一下怎样实现它的设计使用寿命的问题。
一． 新建高速公路的“亚健康”现象
    高速公路在政治、经济、军事诸多方面的重大意义及其本身所需要的巨额投资，足以使建设者们感到责任的重大。因此，在本初设计上人们都会把建立强大的路面结构体系作为不辱使命的追求。对此无须任何怀疑。但即使最优秀完美的设计，距实现最终成果毕竟还有很大距离。落实设计目标的过程中除了需要材料、设备、工艺技术的支持以外，还要施以科学严格的工程管理。哪一个条件环节有问题都一定会反映在工程质量上。一些常常被忽视的所谓“小问题”却能够从根本上否定我们的理论设计计算依据。甚至可能把貌似强大的路面结构变的不堪一击。例如：
    我们相信沥青路面这个多层组合结构具有所需要的足够承载力，是因为事先建立了基本假设：各结构层之间是连续的；构成各结构层的材料是均质的，各向相同的。但是如果这些假设不成为存在，所有推论就不能成立。其实在许多半刚性基层沥青路面高速公路的具体施工中，人们总是习惯于把所有注意力放在结构层方面，而忽略它们之间的连续性，有些在设计资料中就缺少明确的“交代”。因此施工中经常十分草率：水泥稳定碎石基层表面的浮浆、浮尘；沥青面层间的污染，常常造成结构层间的隔离，其结果一定会导致路面组合结构承载力和耐久性下降。其实对于强基薄面的半刚性基层沥青路面和桥面铺装而言，层间处理技术是很重要的，不仅要让结构层表面达到材料本质的清洁，而且需要通过必要的技术手段在一定的结构层之间建立起使之黏结、防水、消解应力的过度功能层。
    在材料均质性方面存在的问题更多更普遍。尽管我们选择了最新最优秀的配合比设计，实验室数据也十分可靠。而来自原材料与生产过程中的影响因素如果没引起足够重视就会使结果变糟。比如国内一些碎石加工业粗放生产的不规则产品与目前混合料生产设备的适配性较差，而建设一条高速公路所需要的大量石料却只能采集于星罗棋布的民间矿源，如果不能对其质量和来源加以严格控制，不合格的混合料将直接影响工程质量。
    无机结合料半刚性稳定碎石基层除其持力强度以外应具有必要的应力消解作用。而材料模量所对应的应变范围其实很小，两者的对应关系应该非常准确。这就要求我们必须严格控制整个生产过程，看似粗糙的事却一定要做的十分精细。与正确配合比偏离的结果将会使这个重要的持力层在温度应力与行车荷载作用下形成拱空、断裂或松散，从而对整体路面结构造成影响。
    材料均质性的不良现象发生在沥青混合料面层时后果同样严重。不管问题发生在材料生产、倒运或摊铺成型哪一个环节上。在摊铺过程中我们经常可以看到，长长的螺旋布料器眼看着把混合料粗细分开，这样一来，即使设计配合比再好，得到的结果必然是两侧透水率高，中间热稳性差。再看一下现有的路面车辙，深浅不一。在同样的横断面位置为什么抗变形质量不同？这又说明摊铺前的混合料就存在均质性方面的问题。
目前发生在沥青路面上的病害大致可分为两类：一类是功能性病害。多表现为形变；另一类为结构性病害，主要是翻浆和松散。纠其原因很难把它们同建设过程中的混合料离析问题分开，因为它们分别对应混合料离析后两个方面的反应。是我们在建立结构层过程中丢掉了它的相关功能。
    当然，上述问题有主观原因也有客观原因。比如原材料选择限制，比如献礼工程需要等等。总之上述问题的存在使许多交付使用的高速公路处于“亚健康状态”。
二． 高速公路养护重在防御
    对于养护工作来说则必须从接受现实开始。为了使投入使用的高速公路不发生早期破坏，接管后首要任务是为其进行全面“体检”，然后根据检测结果针对存在的问题制定实施养护方案。值得强调的是，现在有些人依然认为新建道路并不需要养护。但是事实说明，这种想法是很危险的。鉴于科学养护的技术原则与目前现状种种，我们认为：新建道路的养护工作必须“零点起步”，也就是从开放交通的第一天开始。
    毋庸讳言，目前早期养护工作的重心主要是针对工程缺陷带来的病害。由于工程质量优劣有别，一些地方出现了“小青年儿医疗费超支”现象。这似乎不合理，但只要我们允许缺陷工程通过验收，也一定能接受这个事实。当今许多问题的客观存在与叠加，往往使一些新建高速公路在投入运营的初期处于最脆弱阶段。比如路面透水，这是一个带有普遍性的问题。主要是上面层应有的密实防水功能没有建立起来，严重时遇水情就可能在短时间内造成大面积灾害性破坏。这是有例可举的。因此这时候“面子”并不重要，理性的做法是抓紧设置表面防水功能层，改善路面排水性。一些人所以对水破坏认识不足，或存在侥幸心理，大致是对路面内部“动水”的生成条件及其作用力不够了解。
    大家知道，沥青路面较其他路面结构是一个良好的弹柔性板体。在强大的荷载重压下会发生形变而形成一个大的弯沉盆，失去荷载作用后路面作弹性恢复。在这个往复过程中，路面结构内的残余空间先被挤密复又还原。当路面有水且有空隙存在的时候，水就会在路面弹性恢复的同时被吸入残余空间内，无论路面透水处（包括裂缝）是否在弯沉盆范围内，都会被路面内回弹负压吸入。所以路面防水不是局部的，而是整体的。水不象空气那样容易被压缩或排除，它们由荷载强压直接获得能量，并携带巨大能量在路面内往复冲刷逐步扩大其空间。在一定范围内，孔隙率越高作用力越大。水冲刷达到无机结合料基层时不仅弱化基层，而且形成大量粉浆正如隔离剂充斥于沥青混合料面层，使其失去强度而迅速瓦解------。如果这个过程辅以冻融条件，面层处于脆硬状态，病害发展的速度还会加快。这种描述决非耸人听闻，有经验的人都知道，这类病害的发展速度可以比作“病来如山倒”。一些新建道路正是因为这个原因，没有等到正式验收就出了问题。相信通过讨论我们会加强对动水破坏的防范意识，尽量减少由此造成的重大损失。
    现在用于建立道路表面防水抗滑功能层的工艺措施较多，如：微表处、碎石封层、开普封层、雾封层等，这些依靠新材料新技术优特性建立的表面功能层都能帮我们收到“内病外治”弥补路面结构层功能缺陷的效果。也许将来这些工艺方法在我们国家也会作为设计方案直接用于新建工程，那就更好了。因为这样一来上面层结构的配合比设计宽容度较大，还能节约很多优质石料。新建路面的问题也不会这样多。到目前为止，绝大部分路面结构形式都应该把防水技术作为重要的养护保全措施。因为水侵入是造成结构性破坏的一个重要原因。  
古语讲：“上医治未病”，所谓预防性道路养护就是要强调处治措施的前置性。我们认为：现代公路养护技术由科学的检测评价手段并因此建立的数据库系统和先进的具体养护工艺技术两部分结合而成。前者因自身的科学性、连续和完整性而成为制定养护措施的依据；后者则因依据的可靠而表现出适时性、适用性和整体效果的经济性。它是一个完整的技术体系，我们简称为GYB，它从根本上区别于以挖坑槽为主的传统技术模式，是使已经建成的高速公路长期持久的发挥经济效益，并实现其设计使用寿命的科学保障。建立这个技术体系并使之产生作用的根本，取决于人们理念的进步。在高远公司合同管养的近一百四十公里高速公路项目中，由于我们真正实践了这样一个新的理念，充分利用道路无损检测等技术手段，提前发现各种病害的可能与先兆，因而处治措施适时、适用，整个项目的经济性正在越来越多的显现出来。我们所管养的路段将安然度过病害多发期。
三． 高速公路养护队伍的专业化和市场化
    旧机制的长期影响扭曲了人们的功业理念，对于公路建设成就的追求严重淡化了建设与养护间不可分割的必然联系。观念上的差异不仅造成了投资比例失调，而且公路养护保全技术、理论研究也相对冷落。 因此少、慢、差、费，养人不养路则成为表现在公路养护方面的必然现象。为了改变这种不协调的被动局面，近年来行业内有关改革的呼声很高，却又与目前行政管理模式和人的眼前利益存在矛盾。许多单位虽然变了公司，实质如旧。大家以“领地”为界，企图自己造一个相宜的“市场”出来。这些“固本清元”的措施实际上阻碍了改革的进展。
    今天，养护事业在高速公路运营中的重要地位已经逐步成为人们的共识。许多新技术、新产品、新理念通过改革开放的门户在不断涌入。应该迅速把它们变为我们国家高速公路发展的条件与动力。太多的教训已经告诉我们：“村自为战”自我封闭的旧模式是阻碍一切进步的天然屏障。是造成人力、物力资源浪费的根源。“土围子”里的“赤脚医生”不能代替专家，再精良的装备在那里也不能发挥作用。目前只有真正意义走养护工程市场化的道路，才能最大限度实现人力、物力、技术资源的优化与效益。
    现在被称作微表处技术的前身叫稀浆封层，八十年代后期就引入我国。以后被部里列入八五重点技术推广项目，各省区几乎都有行动，并且对实施单位推出各种辅助优惠政策。于是追求优惠政策的有、赶时髦的有、为完成科研任务指标的有、长官意志的也有。形式上轰轰烈烈，实际收效并不那么大，一些人甚至为其定论，说这东西怎么也上不了高等级公路，在县乡道路上还凑合。事实上到了九十年代后期它已经被应用于一些高等级公路的养护，以后成功的例子越来越多。而其中能实现精品的施工队伍基本上都是民企专营性质。为什么？因为只有他们才把新技术开发应用作为自己生存发展的希望。这些企业的设备使用率很高，大量工程实例和积极的探索造就了一些专家型的技术人才。稀浆封层技术发展了，这项具有丰富内涵的多重技术产物丢掉了粗陋的旧称，作为“微表处”用于处治高速公路桥面、路面、甚至修复车辙，它已经成为一种不可替代的优秀工艺技术。这个实例说明，高速公路养护事业的发展要走专业化的路，当然前提是先要实现市场化。
    市场化的结果是实事求是，我们的一切思想、行为都将遵循市场经济的客观规率，这是养护体制改革的宗旨。目前总的格局还是管养一家，尽管表面上管养分开，养护生产独立核算，但是行政管理还是同属一脉，弊端依然。实话实说，一条路一个整建制的养护队伍，全靠吃小修保养经费，怎么也谈不上富裕，如果再照章提取设备折旧费，日子会过的更苦。于是没有人去重视防御性养护。倒不如路坏了安排些大中修工程，还能搞些额外利润。在这种思想影响下，小病可以拖成大灾，甚至形成大面积结构性破坏。这时候往往是富了小集体坑了大国家。这种现象不彻底消除，已经建成的高速公路就不可能长期持久的发挥经济效益。相反，在真正市场经济规则条件下，人们为了更好的生存，必然自觉的重视打造企业品牌。你把道理讲不通，人家不理睬。你的技术设备不先进，人家不理睬。你的效果不经济，人家也不理睬。你没有足够的真诚，人家更不理睬。从去年开始，高远公司已经从养护工程单项承包迈入合同制长期路段养护承包经营。这种合作首先是新理念的结合，它不仅代表了合作双方的进步，而且代表了整个公路养护体制改革的进步，因为这个进步是改革大环境下的产物。我们无限的珍惜这个来之不易的“平台”。高远将为此百倍努力的工作，因为每一个员工都明白，这个过程和结果都将成为养护体制改革的范例。我们一定会以更多的事实与科学的评估来说明：市场化的变革必将带来事业的进步繁荣和高速公路效能、效益的最大化。
结束语：
    关于如何实现高速公路沥青路面的设计使用寿命是一个大题目，个人管见难免失于偏颇。文中谬误之处敬请读者提出批评意见。国家的事情让我们大家都来关心。