大韩民国桥梁代表作

      

在较短时期中，韩国桥梁技术得到了显著的发展，由于政府的政策目标是地区平衡发展，半岛进行了史无前例的桥梁建设活动，特别在西南海岸，将3000个岛屿与本土连接。现在，韩国的桥梁工程师用国内技术来进行设计和施工，已达到了很高的水平，能建设许多跨海大桥。

韩国跨海大桥的四阶段

韩国第一代跨海桥梁（1962～1990年）韩国第一代跨海桥梁相应于引进外国技术的时期，并随着国家工业化迅速发展而增长，直到1990年。在这个时期，政府为社会间接资本倾注大量投资，建设主要通过公债来支出。这一时期建设了不同类型的桥梁，但快速建设的需要和缺乏技术，往往使施工质量较差。首尔圣水（Sungsu）桥在1979年开放交通后仅15年，于1994年坍塌，是这一时期缺乏技术组建桥梁的悲惨实例。此外，大多数第一代桥梁的设计依赖于外国技术。

这一时期，在韩国引进了索支承桥梁——韩国第一座悬索桥南海（Namhae）大桥。南海大桥经过5年的施工，于1973年完成，是一座三跨悬索桥，长660米，跨径128+404+128米，具有焊接钢筋加劲梁。然后修建了几座斜拉桥，如1984年建成的第一珍岛（Jindo）大桥（70+344+70米）和突山（Dolsan）桥（85+280+85米）。

韩国第二代跨海桥梁（1991～1999年）第二代跨海桥梁为发展岛屿而修建。在这个时期，国内桥梁工程师开始掌握自力更生的技术，如FCM（自由悬臂法）和钢箱梁桥。桥梁主要依据性能和经济进行设计，第二代可以看作技术模仿时期，特征是设计缺乏原则。

如上所述，圣水桥于1994年坍塌。事件强调了桥梁养护系统的重要性和必需性，以防止人员和经济的丧失。因而在1995年，政府当局颁布了对桥梁管理和操作计划更严密的要求，包括系统的视力检查、测量仪表、承载试验和现场测量。这在韩国开始了独立的现场体系的桥梁结构健康监测，包括传感器、现场硬件和在线的信号转换。这个独立使用的体系安装在如南海和珍岛大桥的现有桥梁上，以采集全比例荷载能力试验的数据，并评估其结构健康。

韩国第三代跨海桥梁（2000～2004年） 21世纪初的几年，成为韩国跨海大桥发展的里程碑。与第二代控制桥梁设计的是经济和功能不同，第三代跨海桥梁着重在审美，并考虑桥梁结构提供的潜在旅游资源。通过沿岸地区修建值得注意的索支承结构而取得了显著的成效。这就允许桥梁工程师为特殊桥梁建立自力更生的技术，例如斜拉桥和桁拱桥。表1给出了一系列第三代跨海桥梁，罗列了这个时期修建的大型桥梁。

大多数第三代桥梁安装有从传感到处理的现代监测系统，以减少费用，提高管理效率。每座桥采集的数据，在每个现场站实时的监测和对异常的显示进行专门处理。但对桥梁状况长期评定有用的数据以及定期检查的数据，通过高速的因特线由工地遥控传递至专门的管理中心。

韩国第四代跨海桥梁（2004年以后）韩国当今的桥梁建设活动，可作为桥梁的第四代。由于招标政策的改变，转变成总承包，重点在多样化和审美。通过混合应用韩国和外国设计规范，趋势也更合理地应用当今设计规范。在应用国内技术成功地建成斜拉桥，韩国桥梁工程集团也建立了悬索桥的自力更生技术。表2给出了韩国一组近代桥梁建设，其中的一些实例具有其特殊的特征。

通过跨海桥梁的几个时期，即技术引进、模仿和自力更生时期，可观察到韩国桥梁技术显著而快速的发展。从设计到施工的所有领域实现了进步，逐渐从外国技术中独立出来，使得韩国能处身于桥梁工程领先集团中。

釜山港大桥

釜山港大桥,原名“北港大桥”,韩国釜山广域市境内的一座公路跨海大桥，是港湾背后道路的组成部分，连接南区戡蛮洞与影岛区青鹤洞，跨越釜山港。2006年12月14日开工建设，2014年5月22日建成启用。由釜山市及北港大桥株式会社负责建造和管理。

大桥全长3331米，其中主桥为五跨组合梁斜拉桥，长1114米，跨距布置为60+227+540+277+60米；引桥长2217米；桥宽18.6～28.7米（四至六车道）。桥塔为钻石形，高度190米。桥下净空高度60米。

以釜山和巨济为起点的52公里海岸环形道路网，在该桥建成时最终完成闭合。总投资5384亿韩元，其中民间投资3334亿韩元，政府财政投资2050亿韩元。工程采用BTO模式建设。

居金大桥

居金大桥，是位于韩国全罗南道高兴郡的一座斜拉桥，跨越高兴湾，连接小鹿岛与居金岛。由韩国建设交通部益山地区办事处于2002年立项开工，2011年12月16日建成通车，投资额为2718亿韩元，为韩国第一座机动车道与人行道上下分离的双层桥梁。韩国的另外两座双层桥梁分别是仁川的永宗大桥和釜山的广安大桥，但永宗大桥为公路、铁路上下分离，广安大桥则为双层公路。

这座大桥的建成开通，不但极大地改善了居金岛（面积62.08平方千米，为韩国第十大岛）、小鹿岛与外界的交通联系，同时也有望给当地的旅游业发展带来更多机会。

2002年韩国建设交通部益山地区办事处展开大桥设计竞赛，现代建设集团在同年开展了建造工作。设计方案多次变动，最终在双塔桥和单塔桥方案中选择了前者。截至2004年，金属框架、主桥已经制造完毕，沉箱也已经安装。2011年3月31日，随着一段21米长的关键结构落成，大桥主体部分完工。

大桥全长2028米，其中主桥为斜拉桥，长1116米，主跨480米。引桥为连续梁桥，长912米，跨度120米，这种方案的地基数量是最少的。主桥宽度15.3米，引桥宽度12.7米。下层桁架宽7.5米，人行道宽6.8米。通航净高38.4米。

桥塔为2座钻石形混凝土桥塔，高167.5米。两个桥塔钟形沉箱的深度分别为41米与37米，下半部分尺寸为32米宽，38.5米长，上半部分则为26米长，19.5米宽。沉箱由30根2.5米直径的桩支撑。在海拔36.09米处，塔桥的两根柱腿通过横梁连接在一起。由于可能会出现台风，塔柱的边缘按半径1米进行倒角。抗风设计按照40米每秒的标准，抗震动测试的结果为百年一遇的大风时，位移范围不超过10厘米。主梁总高6米，下部为华伦式钢桁架，桁架角度为60度。

单索面束型设计，是世界上首座束型拉索斜拉桥。每束拉索为7根，每座桥塔两侧分别布置了3组拉索。整座桥共有12组84根拉索，这些拉索象征着透过云层的光线。拉索使用直径15.7毫米的单股绳索，抗张强度为1860N/mm2，拉索分别由55、61和75根钢索组成。钢索为上蜡的镀锌钢，分别包裹在彩色的高密度聚乙烯内，聚乙烯管外有螺旋状束带。每座桥塔上有三个拉索箱支撑拉索，它们通过栓钉连接在桥塔上，最低的拉索箱位于海拔85米高处。

巨加跨海大桥

巨加跨海大桥是连接韩国釜山广域市和巨济岛的跨海大桥。大桥总长8.2公里，总投资14469亿韩元，经过6年施工于2010年12月13日竣工。大桥的开通将使原来从庆尚南道巨济市到釜山加德岛的距离，从原来的140公里缩短到60公里，所需时间也从2小时缩短到50分钟左右。

巨加跨海大桥工程分为海底沉管隧道路段和2座斜拉桥路段两部分。韩国在此工程中首次引进沉管隧道施工方式。釜山加德岛至大竹岛的海底隧道总长为3.7公里，居当前世界海底隧道之最。其沉管隧道设置在水底约48米处。

广安大桥

广安大桥是座位于韩国釜山广域市的悬索桥，连接釜山海云台区和水营区。广安大桥总长7.42公里，是仅次于仁川大桥的韩国第二长桥。广安大桥造型优美，是釜山市的地标之一，也是釜山的一个旅游景点。

广安大桥始建于1994年，于2002年12月竣工，总投资7899亿韩元。2002年9月和10月，大桥曾为2002年亚运会临时通车。但正式的通车时间是2003年1月。

仁川大桥

仁川大桥是座位于韩国仁川广域市的斜拉桥，用于连接松岛国际商务区和仁川国际机场。2009年10月，大桥通车时成为继永宗大桥之后的连接永宗岛和仁川的第二座桥梁。

仁川大桥由三星C&T公司设计并承建。英国合乐集团、Arup等也参与了分包。工程总投资超过14亿美元。

由于仁川大桥处在地震带上，因此，采取了防震设计。

西海大桥

西海大桥是一座位于韩国的双塔斜拉桥，跨越牙山湾，连接京畿道平泽市浦升邑与忠清南道唐津市松岳邑。该桥承载双向六车道的西海岸高速公路，于1993年11月开始修建，2000年11月建成通车，耗资6777亿韩元。

大桥全长7310米，总宽34米；主桥长990米，由长870米的三跨斜拉桥和两个各长60米的端跨组成；斜拉桥主跨长470米，两个边跨各长200米；主跨通航净空高度为62米，桥塔自承台以上高度为179.578米。整座大桥由三种桥型组成：斜拉桥（990米）、混凝土箱形连续梁桥（5820米，采用预制节段拼装法施工）、混凝土箱形板梁桥（500米，采用悬臂法施工）。大桥可承受65米/秒的风速。

木浦大桥

木浦大桥，位于韩国全罗南道木浦市，是一座跨越荣山江的双塔斜拉桥。大桥总长4129米，连接木浦北港和新外港。于2011年8月22日合龙，2012年6月29日正式开通。

永宗大桥

永宗大桥是座位于韩国仁川广域市连接永宗岛与朝鲜半岛内陆的自锚式悬索桥。大桥于2000年建成，是仁川国际机场高速公路的一部分。大桥总长4420米。

永宗大桥有上下两层。上层有6个车道，下层有4个车道和2个火车道。


                    

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