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铁道部体制改革的呼声，自上世纪80年代起就没有中断过，甚至几经不同版本的成熟改革方案。但是，正因为其搁浅数次，也验证了这个庞大机构的改革复杂程度远非人们所想象。
虽然没有进行深刻的体制改革，铁路的改革步伐事实上并没有停滞，而是一直以小步伐小改革予以推进。而近两年，铁路体制改革动作更加频密：铁路公检法全部移交地方管理、铁路货运组织改革、铁路基建项目招标改革以及放开铁路广告媒体市场……
一位接近铁道部的人士认为，铁道部前部长刘志军是以铁路大发展之名，行限铁路改革之实，而现任铁道部部长盛光祖却完全不同，其任内所推行的所有改革措施，似乎都在为最后的机构改革铺陈道路。
国家发改委综合运输研究所交通产业和政策研究室副主任李胰衔，如何改，改革分几步走均已有成熟的方案，当前的关键不是改的方式，而是改革的决心。
《21世纪》：有消息指出，我国准备在“十二五”期间完成铁道部和铁路体制的改革。对此您怎么看？
李堃：其实关于铁道部的归属，铁路体制的改革，中央早有规划。至于改革方案，也早在1995年就出台了，就是“路网分离”。可以说，研究铁路体制改革多年，基本的方案和共识都已经有了。关键是下决心！
现在时过境迁，又涉及到200万铁路职工的利益。改革不慎会造成不稳定。方案需再研究，不管如何研究，铁道部迟早有一天要撤或者要改的。
从我们搞研究的角度，应该成立大交通部，铁道部并入交通部。这样整个国家的交通体系可以通盘考虑。但是，机构设置，不完全是学术或技术的问题，实际上是人事问题。所以直到明年三月前，仍有变数。
《21世纪》：如果国家真的下了决心，启动铁路体制改革，您建议该怎么做？
李堃：就像电力、电信等行业所经历过的改革，我国有市场化改革的总体思路和方案，所有改革都按这个做。
首先要政企分开，要从整个交通运输管理体制角度，实践大部制的改革思路，该把铁道部合并到大交通部。然后企业就可以成立大的铁路公司，运营、建设、投资方面的铁路公司，好比中石油石化，联通移动。
如果难度过大，不成立大交通部也可以，先把企业剥离出来，比如可以成立国家铁道总公司，一个公司也好，三个也行，不在乎具体形式。也不一定一步到位。然后是公司怎么组、公司的建设运营，细化改革。不断完善。
《21世纪》：市场化是否是唯一的路径？
李堃：国家没法子包揽所有铁路基础设施的负担。美国那么富有都做不到。在美国，铁路都是私有的。日本的铁路也曾是国营，国家包揽，但实践证明，国营体制下，社会资金又进不了，结果行业就亏损得一塌糊涂，所以日本铁路只好搞市场化。
10年以前，我国的铁路状况也是国家包揽的，国有国营。实践证明走不下去。随着建设摊子铺得越来越大，更需要市场化的资金和运营来激发行业的活力。
《21世纪》：大家都认为是负债状况倒逼铁路进行改革。可是，在铁道部进行职能、资产、运营的分离之后，最大的悬疑是，路网市场化能否解决债务和发展的问题？
李堃：这是很尖锐的问题。现在路的强势是政府主导下的强势，可能打破以后就不强势了。改革之后不是不管它，而是更加关注它，因为原来处于垄断地位的铁路，既是企业又是政府，内部有各种利益输送以免亏损，但是转型为企业之后，各种动作就要明明白白进行财务核算。 | 
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