关于下部结构计算荷载取值的方法

桥梁下部结构包括盖梁、桥墩、承台、基础等等，其计算方法与上部结构存在差异，我有几个问题想咨询一下各位高手：
1 、考虑到结构内力状态与施工过程有关，一般情况下，桥梁上部结构计算应按照施工顺序逐步模拟整个施工过程，得到成桥阶段结构内力状态。这也很容易理解，简支变连续与直接连续梁支座反力、主梁内力就是不一样，理应按照进行施工顺序进行施工阶段分析。但照此理解，下部结构内力实际上也和施工过程密切相关，难道计算时仍然需要将整个上部与下部结构模拟出来，按照施工顺序进行模拟，求出相应荷载效应？也许你会说恒载支座反力按照上部结构计算结果给出，这考虑到了施工过程，确实可行。但活载呢，就出现下面的第二个问题。
2 、不管是简支变连续还是直接连续，成桥状态均为连续梁状态，汽车荷载效应都是在连续体系上施加的，下部结构也应在连续梁体系上的影响线上进行汽车荷载的布置，同时也应考虑车道荷载的横向布置情况，这同样需要按照上部结构计算的方法进行模拟。目前有人直接通过简支影响线进行加载，分别考虑汽车里对称、外对称、左偏载、右偏载灯荷载工况，按照杠杆法、偏心受压法进行计算，这样计算的结果安全系数有多大？
3 、过渡墩下部结构计算应综合考虑相邻两联的作用，那么汽车荷载效应计算时，是否应按照两联荷载效应值相加？比如支反力计算，若直接相加，相当于在该过渡墩上布置了两个集中荷载（因为一联的支反力最大肯定是集中力施加于此），这样对吗?
如果均按照上部结构计算方法，计算量较大，能否有一种既科学又简单合理的计算方法？
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写的很多，我理解就是一个问题，上部结构的荷载如何传递到下部结构的问题，我说下几个看法：
- r$ R1 \' I% m% a: |1.恒、活载都是可以加反力传递到下部结构的。只是活载加反力是最不利的，不太可能出现的极端情况；
* m" V8 {- q( ~4 f: P+ R, g3 L2.解决你说的这个疑问，最好的办法是建立整体模型，考虑活载的横向不对称布置及纵向上的跑车。
5 G' s( c* L; x实际上，无需这样，加反力没什么问题。

多谢楼上同志的解答。仔细想想，似乎有些明白。普遍的方法实际上就是通过纵向加载后考虑横向分布计算支座反力，其实上部结构计算也是按此进行的。在上部结构计算中，支点截面剪力分布与杠杆法分布较为接近，一般采用杠杆法计算，但我还想问一下，下部结构计算各支点支反力的时候，为什么对称布载采用杠杆法，非对称又采用偏心受压法？我想实际上在十分接近支点附近时，上部结构截面剪力貌似和支座反力是相等的，二者之间是否有联系呢？