大跨度高速铁路桥梁技术

高速铁路的大发展为桥梁注入了新的活力。尤其是时速超过250KM/h的高速铁路桥梁。要求少设钢轨伸缩调节器。
       时速的提高要求桥梁的刚度增大，出现了许多新的设计困难，也出现了许多新的结构！

自1964年世界第一条高速铁路东海道新干线在日本开通以来，世界上多个国家如法国、德国、意大利、西班牙、瑞典、韩国等国家相继也都发展了高速铁路，目前最高运营时速达300km/h。高速铁路列车运行速度快，由轨道不平顺引起的轮轨动力响应及其对行车安全性、平稳性和乘车舒适性的影响均随行车速度的提高而显著增大，因此要求高速铁路的线路必须具有高平顺性、高稳定性和高可靠性等特点，桥梁作为轨道的下部结构，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，确保运营安全和乘座舒适。为此，高速铁路桥梁需要具有较大的抗弯和抗扭刚度，桥梁墩台应有足够的纵横向刚度，桥型的选择应尽量减少设置无缝线路伸缩调节器，建成后养护工作量小以及运营噪音小，而且造价能够接受等特点。各国高速铁路中桥梁结构形式呈多样化，有预应力混凝土连续箱梁、简支箱梁、混凝土刚架、多片式T梁、上承式钢板连续结合梁、下承式钢桁梁、鱼腹式上承钢桁连续结合梁、大跨度系杆钢拱等多种结构形式。
世界各国及地区高速铁路运营实践表明，有碴轨道或无碴轨道都能够满足高速铁路轨道高平顺性、高可靠性和高稳定性的要求。但有碴轨道和无碴轨道的桥梁有着不同的要求。日本新干线铺设无碴轨道已超过2700公里，德国从汉诺威至柏林高速铁路线以后，大规模采用无碴轨道，目前已铺设无碴轨道600余公里；法国TGV高速线都是有碴轨道，但目前也已开始进行无碴轨道的试验研究，近几年来韩国、荷兰、中国台湾地区等建设的高速铁路均大比例或全线采用无碴轨道形式，已认为是高速铁路的发展趋势。桥梁采用无碴轨道还能显著减少二期恒载，提高结构自振频率，改善车桥动力响应，但同时也对桥梁的变形控制、基础沉降、纵向力传递提出了新的要求，成为高速铁路桥梁设计需要重点关注的问题。

1999年法国高速铁路地中海线跨越罗讷河的阿维尼翁桥(Avignon Bridge)桥建成，为2 座平行的双线铁路桥。每座桥各有12 孔跨度100 m的PC连续箱梁，仅在5～6号墩之间L/4点处设铰。全部采用体外力筋、预制拼装式结构。全桥共838 个箱梁节段，在5个短线台座上密接灌注。梁高8. 5～5. 0 m、顶面宽12 m，每节重不大于120 t。混凝土等级为B52 (相当于我国C65) 。主梁安装用长230 m、重900 t 的桁式架桥机架设。体外力筋采用SEEE2FUT 体系大型钢绞线索，全桥仅用3 种类型， 即: FUT37T15.5、FUT27T15.5及FUT19T15.5，每束力筋的抗拉强度分别为10 323kN、7 533kN及5 301 kN。每跨设4 个横隔板型双管转向器，力筋设在HDPE 套管内，张拉锚固后，HDPE 管内压注水泥浆。本桥为法国最大跨度的高速铁路预应力混凝土桥，铁路活载200 kN/ m，远大于日本新干线活载。

格米恩登高速铁路桥 (Gemünden Bridge )
格米恩登高速铁路桥建造于1983-1984年，位于德国巴伐利亚州的格米恩登(Gemünden)，为V型支撑承连续梁桥。主梁采用预应力混凝土结构，主跨135.0m，总长849.50m，主桥孔跨布置为82.0+135.0+82.0m，承载双线250公里/小时的高速铁路。北引桥长度330.5m，南引桥长184m，采用纵向顶推施工，主桥长度299m。为了减少箱梁高度，采用V型桥墩，并在桥墩的底部设置铰。主梁采用倒梯形结构，最大梁高 6.5m。边跨设置一个临时墩，中跨采用悬臂施工.

谢谢楼主的介绍
对高速铁路桥梁有了一定的了解