由中国中铁所属中铁大桥院设计、中铁大桥局施工、中铁工业参建的我国首座交叉索斜拉桥

世界跨度最大、运营速度最高的四线铁路钢箱混合梁斜拉桥——安九铁路鳊鱼洲长江大桥合龙

鳊鱼洲长江大桥主跨672米，设计为双塔双索面交叉索斜拉桥，是一座四线铁路大桥，其中两线为高铁线，设计时速350公里；预留两线为客货线，设计时速200公里。

大桥主跨及辅助跨采用钢箱梁，边跨采用混凝土箱梁。为提高施工精度，大桥采用交叉索斜拉桥的结构，在国内属首例。交叉索的设计既可以提高大桥刚度，弥补大跨度钢箱梁刚度小的不足，也能提高高铁运行过程中的安全性、稳定性、舒适性，还可兼顾施工中的经济性与实用性。

大桥在合龙过程中有五个特点

“主动”合龙法

通常大桥采用的是相对“被动”的合龙方式，即保持合龙段两端的梁体不动，根据合龙段的长度配切合适的梁体，并进行两侧的焊接工作，受环境温度影响较大。

此次鳊鱼洲长江大桥合龙，采取的是能适应全天候施工的“主动”合龙法。“主动”合龙是将合龙段两侧的梁体顶开，最后一段梁体吊装后，焊接其中一侧，再通过梁体纵移，将合龙段另一侧的梁体顶推回来，实现零误差合龙。

线形控制要求高

大桥为350公里时速高速铁路，不论运营安全和还是行车舒适性方面，对桥梁线型的控制要求非常高，同时大桥一期恒载轻、二期恒载重，更增大了线型控制难度。

施工过程中，中铁大桥局建设者采取了一系列线型控制措施，包括斜拉索锚杯加长、钢梁“1+5”匹配制造、钢梁压缩补偿、温度场监测、线型及索力监测、典型阶段体系刚度测试等，采用自主研发的非线性空间有限元计算软件对施工过程进行实时监控，确保了成桥后的设计线型。

同步施工控制难度大

为保证总体工期，施工团队在大桥悬臂施工阶段，同时展开桥面附属工程作业；对主跨合龙则采取适应全天候施工的主动合龙措施，通过梁体纵移，实现了零误差合龙。移梁重量约8.3万吨，在高精度合龙的同时也加快了进度，为合龙后交叉索挂设、调索施工赢得了宝贵时间。

总拼精度高

中铁工业旗下中铁九桥承接了全桥63个节段约3.6万吨钢梁制造以及3台DWQ型650吨桅杆起重机改制任务。

大桥钢梁为超大、超高、超长的钢箱梁结构，为保证高速铁路的正常运营速度，桥梁线型误差不能超过5毫米，且钢梁节段现场架设全断面匹配、钢厂制造钢梁的总拼精度要求高。为满足钢梁制造和总拼要求，项目部新建两个智能化生产车间，车间内可搭设2组钢箱梁“1+5”总拼平台。

建设工期紧张

南汊主航道桥钢箱梁共63节，总重约3.3万吨，标准节段长18米、重540吨，采用650吨架梁吊机悬臂架设施工。受2020年新冠肺炎疫情及洪水影响，建设工期异常紧张。为此，中铁大桥局在施工过程中采用了“塔柱-钢梁同步”“钢梁-桥面附属同步”等举措，实现多个作业面的安全交叉施工，节约了近6个月关键线路工期，确保大桥按期合龙。

项目链接

安庆至九江铁路是京九高速客运通道、沿江快速客运通道的重要组成部分。建成后，将与宁安城际、昌九城际、合安客专、武九客专等线共同构成区域快速客运网。

作为京港铁路和沿江铁路共同的过江通道，鳊鱼洲长江大桥的建设将促进“皖江经济带”“环鄱阳湖经济圈”两大区域经济带的建设，并加强沿江城市群商贸往来，推进区域共同发展。

信息来源丨中铁大桥局、中铁工业