“铁路版”港珠澳大桥——甬舟铁路前期工作全面启动！
近日甬舟铁路工程勘察设计工作全面启动前期工作 2018年11月19日，从在北京召开的新建宁波至舟山铁路可行性研究评审会上传出喜讯，甬舟铁路项目可行性研究取得了重大的阶段性成果。
去年5月底，在舟山就先期召开了项目可研方案论证会议。会议围绕功能定位、技术标准、线位方案、桥隧比选、工程投资等项目建设重大事项，出具了12大类80余条评审意见。
甬舟铁路项目中的桥
甬舟铁路跨西堠门、桃夭门、富翅门水道采用公铁两用桥方案。其中西堠门大桥主跨1488米。
深水造桥，攻克世界难题！ 桥址区域水深、流急、风大、浪高，建设条件复杂，其中西堠门大桥基础最大水深超60米，为世界上最大规模的桥梁深水基础。
千米一跨，架起世界桥梁！ 西堠门大桥采用主跨1488米斜拉悬索协作体系桥梁，技术标准高、工程规模大。
西堠门桥梁示意图
桃夭门桥梁示意图
富翅门桥梁示意图
关于甬舟铁路项目
甬舟铁路设计全长77公里，设计时速250公里，是实现浙江省高铁1小时交通圈的重大项目，对舟山加快融入宁波都市圈和长三角一体化等都具有深远意义。建成后不但将结束舟山群岛不通火车的历史，而且从宁波到舟山只要30分钟，从杭州至舟山只需80分钟。同时，该项目的建设，将使我国桥梁、隧道设计水平提升到一个新高度。
▲甬舟铁路水道分布图
设计时速每小时250公里
根据“新建宁波至舟山铁路勘察设计招标公告”显示，宁波至舟山铁路西起宁波东站，经宁波市鄞州区、北仑区，至舟山市金塘岛、册子岛及本岛，终于定海区白泉，线路全长77.006km，其中新建长度约70.741km，利用既有线6.265km。其中西堠门、桃夭门、富翅门采用公铁合建跨海桥梁，全线设车站7个，其中新建车站4个（北仑西、金塘、马岙、舟山（白泉）），改建既有站3个（宁波东、云龙、邱隘）。
在舟山设舟山动车存车场。项目总投资约305亿元，静态投资约276亿元。功能定位以旅游客流为主，兼顾城际客流；技术标准为设计速度每小时250公里的客运专线，开行跨线中长途动车组列车及舟山与宁波、杭州间的城际动车组列车，预留开行少量轻快货物列车的条件。
世界级工程对应世界级难度
从构想走向现实，甬舟铁路一直备受关注，其中最引人关注的是穿越金塘水道段。前期研究过程中，对该段究竟采用桥梁还是隧道方式过海，业内争议较大，中铁第四勘察设计院通过全方位比选，推荐并评审通过了公铁分建的隧道方案。金塘水道海底公铁隧道关系图
该方案中，铁路单洞隧道全长16.2公里，海底盾构段长10.87公里，无论从水下盾构隧道长度还是盾构横断面规模来看，都属世界铁路之最，开挖的每一米，都将伴随着世界级难度的技术攻关。和世界上已建成的部分著名水下隧道横向对比，金塘海底隧道难度可见一斑。
地质条件差。甬舟铁路隧道海中段位于岩土复合地层，国内尚无超大直径泥水平衡盾构施工经验。
水压超高。甬舟铁路金塘盾构隧道最大埋深达到78米，承受的海水压力更高。
防灾救援难度大。金塘隧道采用单洞设计，且海中段长约9公里，无法设置直通地面的出入口，对隧道内的防灾救援设计难度极大，要求极高。非火灾工况隧道内停车疏散效果图
海中对接难度大。金塘隧道采用两头盾构掘进，中途对接贯通的模式建设，宁波侧的盾构机掘进长度约4920米，金塘侧盾构机掘进长度约5950，对接精度要求高，技术复杂，拆机与运输困难。复合式泥水平衡盾构机基本构造图复合地层高水压长距离掘进难度大。强度极高的破岩好比“钻石层”，粘粉粒含量高的地层好比“年糕团”，软硬不均的地层一方面快速磨损盾构机的刀具，另一方面又结成泥饼贴在刀盘上，大大增加了大直径、长距离、高水压更换刀具的风险和施工难度。
记者4日从浙江舟山相关部门获悉，又一项挑战世界难题、突破科技壁垒的超级工程——甬舟铁路已于近日全面启动勘察设计。 同港珠澳大桥一样，全长77公里的甬舟铁路主体工程也采用“桥+隧”组合方式，并将在这两个领域更进一步刷新世界之最：全长16.2公里的金塘海底隧道，建成后将成为世界最长的海底高铁隧道；主跨1488米的西堠门特大桥，将成为世界同类项目中跨度最大的公铁合建大桥。 二者不同之处在于，港珠澳大桥越海隧道全长6.7公里，属于沉管公路隧道，而甬舟铁路金塘隧道是铁路盾构隧道，全长达到16.2公里，意味着全线的五分之一都将沉在东海海底。“这不仅是长度的简单增加，工程背后从量变到质变的难度跨越，挑战着科技极限。”项目设计方表示。 据了解，甬舟铁路是浙江省“十三五”时期规划建设的重大战略平台之一——义甬舟开放大通道的重要组成部分。甬舟铁路总体设计负责人、中铁第四勘察设计院张超永介绍，甬舟铁路设计时速250公里，是实现浙江省高铁1小时交通圈的重大举措，建成后不但将结束舟山群岛不通火车的历史，而且从宁波到舟山只要30分钟，从杭州到舟山只要80分钟。 甬舟铁路最引人关注的是穿越金塘水道段，前期研究过程中，对该段究竟采用桥梁还是隧道方式过海，业内争议较大，中铁第四勘察设计院通过筛选，推荐并评审通过了公铁分建的隧道方案。 该方案中，铁路单洞隧道全长16.2公里，海底盾构段长10.87公里，无论从水下盾构隧道长度还是盾构横断面规模来看，都属世界铁路之最，由于地质条件差、水压超高、防灾救援设计要求高、海中对接难度大等现实因素，开挖的每一米，都将伴随着世界级难度的技术攻关。张超永表示，该项目的建设将使我国桥梁、隧道设计水平提升到一个新高度。
本项目铁路隧道及富翅门大桥由铁四院设计，西堠门大桥和桃夭门大桥由大桥院设计。
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