关于新规范汽车制动力的讨论

规范4.3.6规定：
  一个设计车道上由汽车荷载产生的制动力标准值按车道荷载标准值在加载长度上计算的总重力的10％计算。

有问题请教：
     1、假设是三跨连续梁的话，加载长度是不是就是指三跨梁的总长？
     2、车道荷载标准值的取值与计算跨经有关，在这里是取最大跨的长度，还是取三跨总长？

1、假设是三跨连续梁的话，加载长度是不是就是指三跨梁的总长？
答：不是，应根据你的最不利荷载布置情况而定，当你负弯距最不利加载长度为你的影响线的负弯距区，你的加载长度就是负弯距区的总长度。
2、车道荷载标准值的取值与计算跨径有关，在这里是取最大跨的长度，还是取三跨总长？
答：我的理解是最大跨的长度。

[ 本帖最后由 superhugo 于 2007-7-4 19:14 编辑 ]

感谢指教。
但是三跨都有可能产生制动力啊，加载长度为什么不是总长？

对于楼上提出的疑问，首先要弄清楚车道荷载标准值及标准值的加载长度问题。车道荷载标准值分为均布荷载标准值及集中荷载标准值。这两类荷载标准值在对结构进行整体计算的时候是组合在一起进行计算的，也即规范上提到的，在对桥梁结构进行整体计算的时候，采用车道荷载。那么，车道荷载标准值的加载长度，在规范中也作出了明确的规定，即：车道荷载的均布荷载标准值应满布于使结构产生最不利效应的同号影响线上，而集中荷载标准值只作用于相应影响线中一个最大影响线峰值处。从这一句话中，我们不难理解，在进行车道荷载标准值的加载过程中，需要将车道荷载选择在同号的、使桥梁结构产生最不利效应的影响线上。因为对于多跨的桥梁结构而言，各跨对应的影响线有正有负，如果将荷载满布于全长布置，得到的肯定不是最不利的情况。

[ 本帖最后由 superhugo 于 2007-7-5 23:46 编辑 ]

在结构力学影响线一章，我们曾经学过了如何利用影响线来确定最不利荷载位置的内容。建议你将规范4.3.1，4.3.6，以及结构力学的这部分内容结合起来看，这样收获应该更大！当然，尽信书不如无书，在看书的时候带着疑问去看，应该会有更大的收获。祝你成功～

对于楼上版主的解释我还有疑问：规范是规定车道荷载的均布荷载标准值应满布于使结构产生最不利效应的同号影响线上，但是对于制动力来说，它是与主梁平行的一个力，怎么算影响线？而且规范规定，一个设计车道上由汽车荷载产生的制动力标准值按车道荷载标准值在加载长度上计算的总重力的10％计算。既然是在加载长度上计算的总重力的10％，那么对于一联连续梁来说，当然是全联满布均布荷载再加上集中荷载这样布置的总重力最大，也就是制动力最大了，所以，我觉得应该是全联满布均布荷载才是最不利的，请大家指正！

对于yangkai9958的第一个问题，规范中的规定并不存在制动力对应的影响线的说法，影响线是汽车荷载对应的，并非制动力对应的。另外，我想你对制动力的理解还存在一些误区，规范中说明的加载长度是指车道荷载标准值对应的，而这个加载长度如果是整个桥长时，车道荷载得到的效应会是最不利的吗？显然不是。只有在车道荷载标准值满布于使结构产生最不利效应的同号影响线的时候，车道荷载得到的效应才是最不利的。而我们计算制动力就是以车道荷载的这种最不利工况下对应的加载长度上的总重力的10%来进行计算的。可以想象，当均布荷载满布于全桥时，由于对应的影响线有正有负，那么它得到的效应肯定不是最不利的，这时候求出来的制动力有何意义？
欢迎继续讨论～

[ 本帖最后由 superhugo 于 2007-7-6 20:01 编辑 ]

个人认为制动力应该按一联长度计算，墩顶制动力分配时，肯定是一联加载制动力要大（如果不小于165KN的话），拿最大跨径加载制动力可能就会小了，与实际不符

同意楼上的观点，前面我只回答了第一个问题。也就是加载的时候车道荷载的布置问题。对于第二个问题，制动力的加载应该是在一联范围内选择同号影响线进行。

首先谢谢楼上各位的指教！
nyzzy:
个人认为制动力应该按一联长度计算，墩顶制动力分配时，肯定是一联加载制动力要大（如果不小于165KN的话），拿最大跨径加载制动力可能就会小了，与实际不符
superhugo:
同意楼上的观点，前面我只回答了第一个问题。也就是加载的时候车道荷载的布置问题。对于第二个问题，制动力的加载应该是在一联范围内选择同号影响线进行。
这两种说法是不是矛盾了？如果按照nyzzy的说法，计算制动力的时候应该是一联（三跨）均布荷载满布的。
版主说到“制动力的加载应该是在一联范围内选择同号影响线进行”，而制动力是没有影响线的，版主所说的影响线是什么的影响线？弯矩？剪力？

回楼上：
我所说的影响线指的是弯矩的影响线。因为引起桥梁墩台产生纵向力大小的因素是弯矩，而非剪力。当然是在弯矩影响线内布载了。当时我们在做本科毕业设计时就计算过这个制动力了，当时就是在同号弯矩影响线内进行加载的。
至于在一联范围内满布车道荷载进行计算，我觉得这样计算的结果太过保守了。仔细想想在一联范围内布置所有的汽车荷载，然后所有的车一起同方向制动，这应该是不可能的吧！如果是这种情况，应该按照所有汽车的重力乘以对应的摩擦系数来算这个制动了，但是这个摩擦系数怎么取呢？肯定是不可行的了。所以规范才规定，按照车道荷载的布载方式来进行汽车制动力的计算。
以上的结论也是和同学讨论之后的结果。
大家有不同意见，请继续发帖讨论～

明白了，谢谢。
那么这里车道荷载标准值也是按加载长度取值，而不是按计算跨径取值，对吗？

对，车道荷载标准值取值就是按加载长度取值的，也就是在最不利的加载长度内取相应的值。所以说，在计算之前，必须得到这三跨一联的内力影响线，然后才能做进一步计算。因为我们希望得到的是最不利效应。而这种最不利效应并非我们所想的满布荷载就可以了。连续梁和简支梁不是一回事。

加载长度是按最不利布置来取。
制动力的加载应该是取全联来分配吧！

个人觉得加载长度是按最不利布置来取,制动力的加载长度取全联来算，因为这样算比按最不利布置加载长度，显然要大（如果不小于165KN），比较保守了，算梁的时候车道荷载按最不利布置来布载，集中力放在影响线最大处，  这样算的好处是算制动力不要算影响线了，呵呵！