世界最大跨度双线铁路斜拉桥涪陵韩家沱长江大桥

重庆涪陵韩家沱长江大桥是世界首座双线铁路钢桁梁斜拉桥和世界最大跨度的双线铁路斜拉桥，大桥主跨为432米。特大钢结构使用钢超过3万吨，近斜拉钢丝就超过了1500吨，是中国版的美国旧金山金门大桥。从韩家沱长江大桥上，远远看到山水桥（长江天燃气管道第一桥—涪陵天燃气管道桥、涪陵石板沟公路长江大桥、涪陵乌江二桥）中的世界著名榨菜之乡——长江、乌江两岸涪陵城貌。

韩家沱长江大桥全长1137.5米，大桥主跨432米，主桥采用双塔双索面钢桁梁斜拉桥结构，两主塔高度分别为179米和184米，共有14个墩台组成。大桥共投入混凝土78561方、钢筋9910吨、钢梁约1.8万吨、高强度螺栓约49万套，总投资约6.25亿元，是目前世界上最大跨度的双线铁路斜拉桥。桥面为复线设计，即两条铁路并行，绝不会发生两辆列车“迎面相撞”的事故。

据悉，新建铁路重庆到利川线位于重庆市、湖北省境内，是规划建设的沪汉渝蓉通道的重要组成部分。渝利铁路西起重庆市，向东途径重庆市长寿区、涪陵区、丰都县和石柱县，止于湖北省利川市，线路全长264.406km。车速度：200km/h。渝利铁路是我国东中西部地区沪蓉线的最后通道，今年下半年将实现：从上海到重庆9小时，上海到成都12小时通车的目标。渝利铁路还实现了百余年“川汉铁路”通车的愿望，到达了四川、湖北、广东等地的保路运动目的，保路运动为推翻二千多年的封建社会、埋葬清王朝唱响了前奏曲。四川是全国起义反对清王朝人数最多的省、第一个县级武装起义成功。

涪陵韩家沱长江大桥在长江上游的重庆川江段，位于长江和乌江两江交汇处下游约6.3公里的韩家沱附近，距湖北宜昌航道里程529.9公里，河段为微弯型河道，河床纵剖面起伏较大，横切面主要为“V”形和“W”形态。该桥由重庆向利川方向的孔跨布置为8×32米预应力钢筋混凝土简支T梁（北岸引桥）+（81＋135+432+135＋81）米钢桁梁斜拉桥（主桥），全长1137.49米。引桥采用8×32米简支T梁（2201梁），桥墩为圆端形墩，整个大桥远远望去就像两把撑开的雨伞。

涪陵韩家沱长江大桥由中铁二院集团设计，中铁大桥局集团承建，大桥上部结构钢桁梁由武桥重工集团股份有限公司制造，于2008年12月开工，合同工期35个月，于2011年6月26日正式合龙，工程一度停工一年多。

涪陵渝利铁线段由于沿线地形起伏较大，山高谷深，使得该线高墩大跨桥梁众多，包括大跨连续刚构桥梁8座，大跨连续梁28座，100米以上跨度桥6座，墩高80米以上桥梁8座，其中以韩家沱长江特大桥、李渡蔡家沟特大桥、江北新桥特大桥等3座桥梁最有代表性，其技术要求之高、设计施工难度之大，为世界桥梁史上的罕见。有两个世界首例A、人型刚构梁墩采用，创造了三个世界纪录。有世界上最高铁路桥墩双线最大桥墩、高139米—李渡蔡家沟特大桥（A型刚构梁墩3个）；世界上一联联长最长(777米)——江北新桥特大桥（人型刚构梁墩4个）；世界上最大跨度的双线铁路斜拉桥——韩家沱长江特大桥。

据了解，长江全长6397公里，发源于青藏高原唐古拉山的主峰各拉丹冬雪山，是亚洲第一、世界第三长河，仅次于非洲的尼罗河与南美洲的亚马逊河，水量也是世界第三。总面积1808500平方公里（不包括淮河流域）,约占全国土地总面积的1/5，和黄河一起并称为“母亲河”。1954年以前，长江上都没有一座大桥，交通不方便。到1954年年底，万里长江出现了第一桥—武汉长江大桥，毛泽东“一桥飞架南北，天堑变通途”，在中国桥梁史上，具有划时代的重要意义。

到现在，长江上已建设好70余座公里、铁路桥梁，重庆市就占30余座，是长江流域省市中最多。涪陵境内已建成通车条件的长江大桥6座、乌江5座，在全国区县（市）级中建有最多的大江河特大桥。涪陵不但榨菜世界著名，还有世界著名的桥梁，有“要看桥，到涪陵”桥梁界的新说法。

据悉，韩家沱长江大桥施工难度大、安全风险高，受三峡蓄水影响，长江水涨、水落大，工期紧张。为确保大桥按期建成，施工单位在主塔基础施工时，采用双壁钢套箱围堰施工，主塔采用国内最先进的卓良液压自爬模板施工，钢梁架设采用从主墩0号块向中跨和边跨对称架设、跨中合龙的施工方案。

据介绍，一般情况下桥梁施工使用一套施工设备，而韩家沱长江大桥需要两套，分别适用深水施工和浅水施工，来应对高达35米的高低水位落差（175米—140米水位）。

为顺利完成韩家沱长江特大桥的建设，该线的设计单位坚持积极创新，最终成功设计建成了这一世界首座双线铁路钢桁梁斜拉桥和世界最大跨度的双线铁路斜拉桥。与此同时，该桥还是世界相近跨度每延米重量最轻的铁路斜拉桥。在有效解决抗风动力难题、建立铁路斜拉桥运营养护标准等方面，该桥也创造了多项中国之最，并最终获得8项实用新型专利和4项发明认证。

在韩家沱长江大桥建设中，还采用多项新技术、新理念、新观点、新办法，首批杆件拼装成功应用于韩家沱长江大桥中。2010年6月，来自渝利铁路有限责任公司、中铁二院集团有限责任公司、四川铁科监理有限公司、中铁大桥局集团的领导及专家组一行对韩家沱长江大桥首批杆件的试拼装进行了验收。专家们查看了韩家沱长江大桥钢桁梁主桁平面和桥面系的试拼装现场，听取了施工单位对首批杆件的试拼情况、检查结果汇报和驻厂监理对检查结果的说明。

正交异性桥面系已成为钢结构桥梁重要的结构形式之一，由于正交异性桥面系自身的结构特点：单块面积大、纵横向肋多、板件厚度小、焊接量大等，焊接变形大且难以控制，已成为钢结构桥梁制造的难点之一。此次技术中心工艺研究所和桥机公司结合本桥的结构特点，对其制造思路、拼装顺序、焊接顺序及场地设备进行了深入全面的分析研究，找出了关键控制点，并采取了相应的控制措施，试拼时孔群连接精度效果较好。此次首批杆件的成功试拼装，为下一阶段的杆件制作奠定了良好的基础。