哈尔滨塌桥事故浅析

我的观点是设计存在2点致命缺陷，加之超载车辆直接原因，盖梁断裂，导致桥梁滑落（不是倾覆，谁见到梁体翻过来了？）。
1、滑落上部梁体一联未见设置拉力支座，这种连续用了2个独柱墩又没有墩梁固结的桥型，不设置拉力支座，只能说明设计者根本未做桥梁倾覆方面的考虑，本桥情况，规范荷载如果单车道布满载，应该会有支座出现拉力情况，如果设置了拉力支座，支座也可能被拉坏，那则是另外一回事。
2、盖梁抗剪设计严重不足，原因可能是按杆系计算软件计算，未考虑在单车道偏载情况下，一联偏载所产生的剪力只有联端2个盖梁承受，这里1个盖梁要具备2个盖梁的设计抗剪强度，从图片看那2个盖梁的轻盈尺寸，而又没采用预应力，不可能具备2个盖梁的抗剪能力。故而1端盖梁压断，直接造成上部滑落。这个问题尤不可原谅，如果盖梁不断，就算支座出现拉力，上部梁体失稳，但也不至于跌落，有人说盖梁是梁体倾覆砸断的，请问梁体是从哪倾覆的？梁体本身就在盖梁上，只是隔了个10cm厚的支座，倾覆个头？最多偏载造成支座侧滑，盖梁要是能挺住不断，整体箱梁要能落到地上，我就把它吃了信不信。
   还有超载原因，我认为，2倍左右超载可以把桥梁逐渐压坏，但不应该出现倾覆，侧翻，滑落或脆性破坏等恶性情况。别忘了规范设计值跟材料极限值我们是怎样采用的，C50的混凝土，试验破坏是50，我们规范要求设计值采用16.2，基本1/3左右，那么大的安全储备再加上我们设计时预留的安全储备不就是为了防止出现2-3倍的超载只能出现延性破坏而不要出现脆性考虑的吗。

看了那么多讨论，感觉说不到要点上，真着急，在这充一下大明白，哈哈哈

还有最受不了国人动不动就因为个别事件打翻一船人，很多人叫喊独柱墩不能用，独柱墩要加盖梁等等，真是一人生病全国吃药的简单粗暴做法，自己不愿认真思考分析。独柱墩桥梁有它自身的优点和特点，在城市桥梁中不用独柱墩你搞那么多混凝土立柱森林不影响景观和视距吗，河道里桥梁立柱多会增加阻水面积不知道吗，有的独柱墩由于净空限制不能设置盖梁知道吗？请大家设计上多些思考，认清独柱墩桥梁的优点和特点，合理安全使用号独柱墩桥梁，而不是简单的否定这种国外早已运行成熟的桥型，这是我们路桥人肩上应负的责任，希望我们路桥人正确安全设计好独柱墩桥梁，做出优秀的设计来。

什么叫 深谋远虑   这些桥 是在以后战争 专门用来 坑 美军的M1A2的

　　　本帖主要内容：用两种计算方法对哈尔滨匝道桥的横向整体稳定性进行了粗略计算。计算结果表明：在汽车车道荷载标准值为1641kN的作用下，其抗倾复安全系数Kf甚至小于1。提出导致箱梁倾复的要害因素之一，是箱梁端部的两个支座间距太小，因抗倾复力矩小于倾复力矩造成。提到：如果在箱梁纵向端部的横向两侧布置两个支座，可大大提高横向抗倾复力矩。可作到符合规范的规定。
    应当说明：大事故往往是由一些小疏忽或错误造成。只有了解设计细节，才能发现具体问题。现在调查组不提设计问题，设计单位也不肯公布设计计算书；要用485吨超载掩盖一切。这不能令人心服。为了吸取经验教训，广大局外人，只能根据媒体公布的图片和零碎资料思考问题。现根据经验，设想一些数字，自己算算看。算后结果供大家交流，可能有益处。
　　　经反复看图片，梁端只有两个支座，支座间距和箱梁高度差不多，而箱梁高度大致为两米左右，在未能取的支座的实际间距数字前，暂按支座间距为2.5米计算。
    现在先用语言将问题申述，然后用两种计算式的数字进一步说明。
    匝道桥是三跨连续箱梁（以下暂取名为箱梁,）。总长为122米，三个分跨长分别取38、46、38米。桥面宽取9米。这样，按力学理论计算，大致有0.78倍的桥梁自重和载重是落在箱梁中部的两个单支座上。因单支座在箱梁横向中点，不能提供横向抗倾复力矩。横向抗倾复力矩只能由箱梁端部的两个支座承担。横向抗倾复力矩等于支座反力（大致为桥梁自重和载重的0.22倍)乘以支座间距。因本设计两个支座的间距为2.5米，太小；由此推算，横向抗倾复力矩也太小。因此造成箱梁倾复！
    用计算式数字进一步说明（本计算有许多数字是来自34#楼网友XIAO YING的帖子，致以谢意）。
    横向整体抗倾复安全系数分别按两个方法计算。第 ㈠个方法，是现行《铁路桥涵钢筋混凝土及预应力混凝土结构设计规范》中的方法，也是待公布的《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》中规定的方法。本帖推荐这个方法。
对安全系数Kf值，如参考《公路挡土墙设计与施工技术细则》中对挡土墙的规定，抗倾复安全系数为1.5；待公布的的《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》中，对桥梁规定为2.5；设计人员可按经验选取。第㈡个方法供参考。
    ㈠按横向抗倾复力矩与横向倾复力矩之比为安全系数：如下式：
        Kf=（R×s）÷((1+μ)×Q×e)     式中：
        Kf=箱梁横向稳定性安全系数，
        R=箱梁端部支座反力；计算后为1127kN。
            R=122×9×9×0.114=1127kN, 式中：122米是箱梁总长度，一个9米是桥面宽，另一个9kN是每平方米桥体（轻型箱梁）自重。0.114为纵向支座反力分布系数，按下式算出，0.114=0.371÷（2×0.371+2×1.253）
       s=支座反力至倾复轴线的距离，取外支座纵轴为倾复轴线，s(梁端两支座间距）按s=2.5米。
       Q=汽车车道荷载标准值 取Q=122×10.5+360=1641kN;
       e=最不利车道荷载中心至倾复轴线的距离。e=(3÷2)+(3－2.5）÷2=1.75
       这样, 安全系数计算式的分子值（抗倾复力矩MD）是：
               MD=R×s=1127×2.5=2818 kN.m
            安全系数计算式的分母值（倾复力矩MQ）是：
               MQ=（1+μ)×Q×e）=1.18×1641×1.75=3389kN.m
              (式中 1+μ=1.18，是汽车荷载冲击系数）
       这样，横向抗倾复安全系数Kf=MD÷MQ=2818÷3389=0.83＜（1.5~2.5）
　　　㈡ 按梁端内支座出现拉力（脱空）与压力之比为横向抗倾复安全系数计算。
        R=R1+R2+R3，
        R1=桥梁自重引起的端部支座反力；R1=122×9×9×0.114=1127kN，
        R2=汽车车道均布荷载引起的的端部支座反力：
              R2==122×10.5×1.18 ×0.114 =172kN，
        R3=汽车车道集中荷载的端部支座反力：
              R3=  =360×（－0.1019）×1.18=－43kN，
              R=1127+172－43=1256kN，
     最不利汽车车道中心至桥梁形心的距离：sd=4.5－1.5=3，
     汽车车道荷载对箱梁形心产生的力偶矩：MQ=1641×1.18×3=5809kN.m，.
     由此引起的箱梁内支座上升力 F=5809÷2.5=－2324kN，
     净上升力qw=－2324+1256=－1068kN,
     内侧支座上，压力与拉力之比为1256÷2324=0.54,
     也就是说 安全系数是0.54！
     由计算看出：梁端两个支座的间距数字s对计算结果非常重要；间距s越小，抗倾复力矩越小，倾复力距也越大，越不安全。按第㈠种计算方法，如本计算将支座间距s放大为3米，安全系数Kf增大为1.16.（仍小于1.5~2.5），如s放大到4米，安全系数Kf为2.3，就符合1.5~2.5的要求了。看到大多数箱梁端部支座有两个以上，其中有两个支座是放在箱梁底部的左、右两侧。这样，这场灾祸能否不发生?
    是这样吗？一愚之见，笑迎理评。
     

我们刚接了个省内独柱墩桥梁抗倾覆安全评估项目，对很多桥梁用迈达斯建模计算了端支点支座脱空情况，根据类比，哈尔滨桥梁支座脱空会非常严重的，一些专家说设计满足规范真是糊弄老百姓的说法，非盯着设计满足规范的方面，故意忽略设计不满足规范的方面，哈哈哈，大家揣着明白装糊涂，因为河蟹最重要。

拿到图纸演算才有说服力。独柱墩是肯定可以用的，采取合理的构造措施

支持楼主的意见。只能说超载是个原因，设计也应该也跑不掉。

以上诸君分析及是,哈哈

找出设计施工教训，前车之鉴               

找出设计施工教训，前车之鉴   

找出设计施工教训，前车之鉴

这就是中国特色社会主义的产物

有智者，是否考虑把事故桥梁原因进行权威分析，作为设计、监理、施工方的警示之作。期待中。。。

作为设计者，能从这个事故中吸取经验教训是最重要的，至于是否能追究当初设计的责任，不是我们普通的设计者所能左右的，我们只能引以为戒。