关于车道折减的现实状况

通用规范规定的车道折减系数，当八车道以上时0.5，六车道0.55，但现实情况是，（我在上海），高峰时很多高架接近满布的，内环线是一直很堵的，按照道路饱和度的说法，我们的取值也是偏小的，大家怎么看待这个问题，设计中又是什么考虑的

车道荷载与现实中的车辆是有差距的，现实中的车辆怎么布也到不到 车道荷载的集度

规范相对还是合理的，你说的高峰时接近满布，那是小汽车荷载，达不到公路一级或二级的满布，如果四车道以上要达到设计荷载的满布荷载，概率很小（规范是按照概率极限来设计的），设计中按照规范了就可以了

有些是允许大型重车通过的，很多时候不能控制它们的流向，就会造成局部的重型车辆集中，也有这种情况的。考虑极限情况，即大货车满布，这个折减的是不是有点多了。记得内蒙古一个桥，大型车一个挨一个，而且全都布置在一侧，把整个桥面压翻了，尽管归结到超重，但设计的保留程度还是少了点，个人意见

4楼说的不错。
人云亦云，有两种说法：一、规范的车道荷载是虚拟的，其实荷载很大，实际设计中车辆几乎达不到这种情况；二、现实中的超重太严重了，远远超出人们的想象，设计中应该考虑增加一定量的安全储备。
+ x3 B" g/ x2 X! C我说点个人看法：
( [! a6 @6 Z. }7 D$ R) U, p规范中的车道荷载的确是虚拟的车队，没有错。但是不妨简单算一下，做下对比：一级公路荷载是10.5kN/m，集中荷载就按180kN，换算到一辆55t车上应该是180+10.5*（3+1.4+7+1.4）=314.4KN，规范中最重的车辆荷载是550kN，跨径增大时180会变大，最大是360,314.4变为494.4kN.这个时候仍然没有达到55t的标准。
( r2 M9 z, X3 J& a1 \* ]0 |也就是说规范中的这种虚拟车队，模拟不到55t重车布满的那种情况。实际中像4楼说的那种，如果在山西、内蒙的某些高速公路桥上，如果说有60~70t的重车，因为大雪或者其他交通事故在桥上堆满的话，后果可想而知。
" L2 k* Q9 g' \6 e0 x0 P0 w2 ^1 i所以，我的观点是在这些重车较多的区域，真得对桥梁的活载适当放大。
* x- ^0 N- R* M/ P我们在设计公跨铁时，铁路局就会有放大活载的规定。以留足够的安全储备。我觉得这些区域的桥梁，也可以适当放大活载。并不是像很多人想象的那种，车道荷载是虚拟的，可以足够大。
欢迎大家拍砖。

首先感谢5楼热心回答，对于汽车荷载产生的最不利效应，有目前规范中两个因素，1车道荷载取值2车道折减系数。对于车道荷载取值，seulqs粗算了一下，结果是比车辆荷载小，真实算法还要小很多，因为一跨里集中荷载只加了一次。这个先不谈，因为首先算法上就不太对。
虽然规范明确说不宜以挂车或履带为控制条件，并且说在他们的测点中未发现超重车和集卡，这显然是不合常理的。因为现实中重车们实实在在的压在了桥上，既然限制不了重车，为什么不考虑进去。我们可以在出了事之后推到重车超载的责任，但死了那么多人，人民生命财产安全没有保障，试想一下我们的亲人朋友就有可能正开车在桥上呢。发了点牢骚，希望大家献策献力
+ B7 }! n4 Y% ^$ H' L) R( m第二个关于车道折减系数，尽管规范说是按照概率事件，各车道互不关联，按什么独立试验 随意事件 最后得到这么个数，我没否定概率理论，但我在想各地区是不是可以按照实际情况流量现状及预测 需要放大这个数，很多高架是长时间堵车的，一堵车就是满布荷载，别管大车小车了，八车道的时候我们是不是乘了0.5的折减，一下就折了一半。尽管现在没出事，没出事就是好事，但桥梁寿命是不是缩短了，不得而知~~

想象铁路为什么不存在这种问题，因为铁路的列车制造和铁路建设都是铁道部说了算，公路就太畸形，造汽车是发改委说了算，修路是交通部说了算，这谁也照顾不了谁、。

个人感觉楼主的分析担心确实是有道理的，这个折减系数具体的定值确实有待商榷

个人拙见，车道荷载与车辆荷载绝对不能单纯从总重量考虑，要考虑活载是影响线加载，单个集中力180～360对结构受力的影响是很大的。另外，车道折减系数绝对是合理的，在概率上是有科学依据的。至于超载、满布重车，是监管的问题，是小概率事件，我们不能为了150年发生一次的活载作为设计的依据，也不能满足为了防止犯罪而修改法律。

单纯从总重量考虑肯定是不对的，有结构力学知识的人都很清楚。前提已经说清楚了，简单的粗算，就是想表达，规范中的一级公路车道荷载模拟不到55t满布的那种情况。
3 l* e* s6 r6 d5 a! E$ v8 z
$ ?" P1 M6 n1 O# m1 w你说超重，是监管不力，是小概率事件，我就没话可说了。我也没具体调查，但是时常听说北京、山西、内蒙的高速上因大雾天气或者其他车祸导致大量拉煤大车堆积在高速桥梁上。这个很可怕，绝对不是【小】概率事件。再说，即使是1/100,1/1000的可能，一旦发生超过55t（实际中大于55t的拉煤车估计在95%以上）重车满布，那可能就扛不住了。
6 x# ]+ \% `1 G* b# z% j' J
也没说因犯罪改法律，只是想探讨一种具体问题具体分析的设计规范，不要一刀切，城市中的桥梁跟煤炭或其他大宗货物运输区的桥梁肯定要区别对待。就是这个意思。
$ ^8 K2 g& T; }$ _

seulqs 发表于 2011-12-7 09:02

/ ]$ f- P) R: F2 F  a7 K                               
登录/注册后可看大图

4楼说的不错。
人云亦云，有两种说法：一、规范的车道荷载是虚拟的，其实荷载很大，实际设计中车辆几乎达不 ...

% ]9 m: ?6 i% c% P0 Y4楼 我感觉你的计算是不是不正确啊！

规范是依据概率统计理论编制的，考虑整个寿命期的荷载效应，并非只考虑极值。虽然高峰时期堵满了，但还有更多非高峰时期。

我个人理解，规范给出的都是最低标准。我们具体设计的时候，应该根据具体的车流量情况来，对于城市的大流量或一些重载交通路段上桥梁的设计，要根据实际情况进行布载，留足安全储备。

seulqs 发表于 2011-12-7 09:02

                               
登录/注册后可看大图

4楼说的不错。
人云亦云，有两种说法：一、规范的车道荷载是虚拟的，其实荷载很大，实际设计中车辆几乎达不 ...

的确说得很有道理，根据实际情况应更保守，可以放大活载效应
1 [. k. F( b$ W9 ~$ ]- P7 X9 P