铁路、轨道桥梁与公路、市政桥梁在设计及计算上的异同

一个挺不错的资料，学习了。

铁路、轻轨、新型轨道、公路、市政桥梁的区别主要是设计理念造成的体系差别，规范控制安全度及设计方法的差别引起结构型式，尺寸大小、刚度大小及曲线半径、横向分布、架梁施工、管线避让等等带来的差别，如铁路上基本不用刚度小的悬索桥式，新型桥梁还兼顾观光的用途，公路桥的横向分布概念，市政多小半径匝道桥等，配套的墩、基础等一系列的完整差别。
当相互立体交叉的时候往往是多个规范相互协调统一的时候，如公路跨越铁路往往采用转体T构方案满足铁路局运营要求，公路也往往迁就与铁路的要求，满足净空及安全度的提高要求。

该论坛大部分观点皆有独到之处，在下领教了！
唯旭日之论点偏颇，
其一，论点存在攻击性，是为立论偏颇；
从我国建桥历史来看，具有现代意义的桥梁始于铁路桥，即便到现在也无落后迹象。
其二，论据不可客观，是为言论不实；
尤其是铁路搞大跨桥是靠从公路上挖人的说法，估计是搞反了，可知万里长江第一桥出自哪儿^_^
3 A7 d4 K- d& a/ i. j, b鄙人觉得论坛不必要有攻击言论，桥梁人齐心协力，提高行业水准，而不要互相拆台。
君不知，如果闭门造车，以井底之蛙的眼界，搞出的桥能百年大计吗？对经得起时间的考验吗？

再讲点技术，鄙人主要走公路和市政桥，也做过一些专用线桥梁，大概属于货运专线类桥梁，但基本都是走行特殊荷载列车，如果是钢结构的要特别注意疲劳影响。
还有一点感受特别深，就是轨道交通高架桥的结构尺寸比大铁的要小得多，这个同为走行列车的结构，差别大是和列车荷载大小的差别密切相关的。
- P1 `  r0 o, o5 [% M设计理论差别也很大，铁路的是容许应力法，公路市政的是比较现代的方法。在规范条文上得到了充分的体现，大家可以好好揣摩。
( T  U% b9 b+ |5 C& }下班了，暂时就讲到这儿。

六楼的分析的真全面。补充两点信息：（1）铁路桥梁设计荷载中关于荷载系数的使用应还没定下来；（2）回复5楼，铁路工程结构设计正在向可靠度设计规范转轨，以与公路、港口、建筑等行业保持一致，桥梁的设计规范由3院主编，顺利的话年内就会颁布，颁布后容许应力设计罚仍可并行使用。

感谢啊，正好毕业设计做完都做得懵懵懂懂的，特别是别的同学做公路桥，我们做铁路桥，很多学过的规范都不大适用，感谢LZ

4 }1 L! B6 E" W( {2 \6 L一个挺不错的资料，学习了。

关于铁路公路和市政桥梁的区别，楼上各位已经阐述得很全面了。有关各规范桥梁抗震的区别，我做过一点儿比较，简述几句：

多遇地震计算，各规范均是要求结构处在弹性范围内，震后无损伤。除反应谱计算参数不同，计算方法类似。而罕遇地震的计算则有所不同：

《铁路工程抗震设计规范》规定在罕遇地震工况下，采用非线性位移延性比的方法控制墩柱的稳定，即当非线性影响最大位移不大于屈服位移的4.8倍时，认为墩柱进入屈服阶段而尚未倒塌。

《公路桥梁抗震设计细则》规定在罕遇地震工况下，采用最大容许位移控制。而且，提出了能力保护构件的概念，控制延性墩柱的抗剪能力大于其抗弯能力，使墩柱在极限状态下先出现受弯塑性破坏，保护墩柱不至于出现受剪脆性破坏。

《城市桥梁抗震设计规范》规定在罕遇地震工况下，采用最大容许位移控制。该规范进一步细化了能力保护构件的理念，不光要控制墩柱的抗剪能力大于其抗弯能力，并且明确要求采用墩柱塑性铰区域截面超强弯矩，来计算能力保护构件的抗弯承载力-即控制桩基的抗弯能力大于墩柱的抗弯能力，使桩基在极限状态下不致先于墩柱破坏。规范还明确给出了在E2地震下，非液化土中，桩基的承载力提高系数（抗压承载力提高2倍，抗拉承载力提高25%）。

* C9 g( a9 Q0 y8 Y# ?0 e5 W

好贴，好好研究下，公铁确实有较大差异

说得还是有道理的啊，由于是铁路内部的问题方面

那么，请问，在验算的时候，荷载组合的各个荷载系数具体是多少呢？

学习学习，受教！

（1）铁路和公路结构计算原理可以看《混凝土结构设计原理》杨霞林、林丽霞主编，里面有极限状态法（公路）、容许应力法（铁路钢筋砼）、破坏阶段法（铁路预应力砼）的介绍；
（2）荷载组合：铁路可以看《铁路桥涵设计规范》，荷载组合无分项系数，荷载与公路不同的主要有摇摆力、轨道力；公路可以看《公路桥涵设计通用规范》，可靠度部分《公路工程结构可靠性设计统一标准》
: s! J$ M2 w1 i7 c" Kps:铁路也出了本极限状态法的结构设计规范（目前铁路桥设计一般不用），《铁路桥涵设计规范（极限状态法）》（Q/CR 9300-2018）