日本新建成的桥梁及主要技术简介（多图，合辑，共4部分）

本文介绍日本新建成的一些桥梁，日本不愧是钢铁大国，我找到的资料所列的大部分都是钢桥和组合桥。这些桥在日本已不算新颖，但对我国桥梁建设仍有重要的借鉴意义。因此我把原文全部翻译，并配上图片。限于本人水平，翻译多有不周，请大家谅解。如果哪位高手有更详细的资料，请回帖补充，不胜感激。
9 G: s( D$ j: g* w7 K: N3 j! j; |0 X资料来源，日本桥梁建设协会官网。

1 E& K1 Y# s8 f& P  t& r4 v# I共分4部分：
5 h  j6 J& \) `+ C& ?; I/ t4 h$ x. HPART1：1～3楼
PART2：7～10楼
PART1：15～18楼
3 e% j/ d: L0 `. b: vPART1：21～24楼
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7 }+ A: L! G- C' J1成田高速铁路——印旙捷桁架桥 两跨连续钢桁架桥
  s! Z* y4 b5 b0 z成田机场的快速铁路，连接东京和成田机场，该项目将把目前最快51分钟的路程降低到最快36分钟。印旙捷桥梁和印旙沼捷河道交角大约20° ，该桥长210.96米，跨径为2x104.1米的大跨度连续钢桁架桥。使用耐候钢，出于美观考虑，表面处理采用景观良好的稳定性防锈漆。
建造开始于平成19年10月（2007年10月），目标2009财年年底前启用，已采取了缩短工期的各种措施。架设的方法，起点侧不等待下部工程完工就开始，在较低的左岸侧15米现场装配，终点侧架设采用了起重机（トラベラクレーンを应该是骑在桁架上面那个）安装。该起重机起重能力650t.m，减少了一半的移动、起吊次数使得工期大大缩短。通过这些的变更，实现了当初预定缩短约3.5个月工期的承诺。另外采用二次制品化的预制混凝土构件也缩短了工期。
+ _! x* m  c: w; n0 S1 Z5 v为了防止铁路桥梁振动，桁架节点埋入混凝土桥面，考虑到近期出现过因腐蚀导致斜腹杆断裂事故，钢桁节点的防腐蚀，桥面板排水等细节都仔细进行了考虑并准确的施工。
* R; q+ e5 W$ a5 V  m该桥于平成21年12月（2009年12月）竣工。
其他参数
( m; H% p7 z1 D. |桥宽8.4~8.6m；用钢量1220t



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这网站，不懂日文的，看看上面的照片也不错！！

  X) T5 Y8 `& M3 C% \6 u( _
) o: h* o7 u  d       90年代以后，德国日本采用分离式封闭箱梁截面的组合结构桥梁较为普遍，因为这种类型箱梁构件可完全在工厂中加工制作，然后运输至现场，吊装拼接后总长即为桥梁跨径。对于墩高为40m左右的桥梁，起重机可轻易将这些箱梁节段吊装就位。在钢箱的扭转约束作用下，普通钢筋混凝土桥面板宽度可以达到17m。并且在这些桥梁中只在中支点采用了横梁（不过帖子里面的横向联系好像比较多），在桥台处采用了混凝土端横梁。这种结构形式的桥梁较为经济，且工期较短，现在造价为1000欧元/m2以内。下面两座采用这种结构形式典型的桥梁，Schleusetal桥以及A1高速公路中跨越鲁尔河的一座桥。
       Schleusetal桥采用分离式箱型组合梁截面，主梁间距为7.0m，桥面宽度为13.65m，总长680m，共分10跨，跨径布置为55m+72.5 m +80 m +80m +80m +75.0 m +72.5 m +67 m +58 m +40 m。施工过程：钢梁工厂预制，现场吊装，桥面系采用移动模架现浇施工。
       
% d0 `$ F  S" H8 K  L0 T     鲁尔河某桥，位于哈根A1高速公路附近，跨越鲁尔河。主梁采用变截面封闭箱型组合梁结构，支点处钢梁高4.50~4.78m，跨中处钢梁高3.20~3.46m，主梁间距8.5m，桥面宽度17.96m，三跨连续，跨径布置为73.48m+95.77m+71.83m。
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目前组合梁桥设计中，在桥面板纵向很多是不施加预应力了。因为钢梁（不论开口还是闭口）吃掉了绝大部分预应力。目前的一些设计是采用控制混凝土裂缝宽度的方式进行设计，预应力的施加可以采用常见的钢梁预弯、支座升降等方式。上海长江大桥的105m组合箱梁就是采用了这种方式，并未施加纵向预应力。

上述“在桥面板纵向很多是不施加预应力了”处预应力特指预应力筋张拉施加

7大南野津地区6号桥梁——荒地谷2号桥
1 r. X8 h2 y  y  I: X: L/ A0 [( l    荒地谷2号桥，属于进行中的连接和大分县大分市和臼杵市的广域农业用道路大南野津地区的整备事业工程。架设地点在大分市中户次的山间部，这个地点接连建设了荒地谷1号桥等其他桥梁。
: j# |% r- L1 j3 |( p% l5 w6 M    本桥是上部钢梁和下部薄壁桥墩刚结的复合钢结构桥。普通桥梁在桥墩上设置了支座，由于本桥省略那个支承，在中间支点上钢梁打设混凝土与桥墩刚结使耐震性提高。同时，通过刚结构造，钢梁受力降低，在建设成本中分量的大的支承被省略，经济性好，中间支点的维持管理节省劳力。
    外露的钢梁部件使用着耐候性钢材。外面不加涂饰，不仅仅是初期建设成本降低，伴随的维持管理费也将削减。
    因为从钢梁下缘到地面最大约40m，一般用的支架架设，在两侧边支点附近以外不能适用。为此采用电缆起重机，从2个中间支点桥墩悬臂施工向桥梁边部方向和支间中央方向钢梁节段吊装的架设施工方法。
    本工程平成21年8月平安完成了。安排广域农业用道路大南野津地区的整备事业，构筑广域性的道路网络，促进物流效率化的高生产率农业的和提高农村生活环境，普通交通的行车时间的缩短。
/ u6 \  s# }3 ~1 C5 E, H8 N    其他参数
    桥长172m；跨径52+68+52m；桥宽8.2m；钢箱梁宽1900mm；用钢量502t；每平米用钢量356kg
0 p7 l5 G- ?3 c/ }; F    点评：这段说明有点像教科书似的，我本以为封闭钢箱加混凝土桥面板已经是淘汰的形式了（施加预应力效果差）想不到这里还有。虽然施工方便了，但我很想问问，怎么不用波折腹板呢？日本折腹式悬臂施工不是搞了很多了吗

2御殿场高架桥上部工程 各种组合梁
) E3 ~) K3 \  @此次施工了桥梁，是为了连接东名高速公路和第二东名高速公路的高架桥之一，御殿场高架桥(暂称)的上部架设的桥梁分为4座桥。
7 y& ]$ W! B7 S- Y这个4桥的构造形式为：钢I梁组合桥和钢箱梁组合桥各自各2桥，其中钢箱梁桥，根据这个工程实施了详细设计，进行了微幅度横梁变宽度。再者，关于钢箱梁组合桥的2桥，因为上跨普通国道246号，考虑架设后的桥面板施工，采用了合成桥面板形式，将施工对桥梁下的影响减为最小。一揽子架设，采用各自各1组成使用多轴式大型自跑平板推车同时架设的方法，在夜间禁止通行预定时间内没有纠纷的完成了。此后也对国道的通行车辆充分地给予注意，进行桥面板及桥面铺装的施工。平成21年11月平安完成工程。
其他参数
% o2 t, x" f9 X& b桥型：4跨连续组合梁（3排I型钢箱梁）总长185.599m、简支组合梁（2排小钢箱梁）90m、14跨连续组合梁（3排I型钢箱梁）总长618.855m、3跨连续组合梁（小钢箱梁）总长195.5m
7 W- J4 Y4 |* {有效桥宽：11.375m
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3新新荘川桥
新新庄河桥，位于沿着高知县须崎市流动的新庄河的河口附近，完成后作为四国横断高速公路(高知高速公路)提供高规格干线道路。因为新庄河生活着频临灭绝的伊特蚯蚓（保护蚯蚓？原文：絶滅危倶種に指定されるイドミミズ八ゼが生息しており)，河川内不能设置下部结构，因此设计了 121.5m的大跨径拱桥。
, A) C8 y* S" g4 ^0 c/ [% I桥梁作为地域的陆上标志，重视景观性，采用了下承式。 同时，由于环保要求河川内不能设置临时墩和码头，架设施工方法采用了施工塔拉斜吊索施工方法。
! v6 a2 E) {6 i( f5 x. y) m其他参数
9 e( o& U( n4 w3 j! l桥宽9.25m；用钢量701t

顶~！建议多一些外文翻译的资料，以便学习外语少的土木桥梁人也能更加了解国外的技术，加强交流，相互学习，取长补短~！

两个桥都感觉挺轻巧的，颜色与环境也很协调，不错！

         日本的桥都好窄

续上期，这次介绍4个工程。还是那句话，限于本人水平，翻译多有不周，请大家谅解。如果哪位高手有更详细的资料，请回帖补充，不胜感激。
1 |  X3 B, Y# \7 j$ a4 松江第五大桥——朝酌川桥梁
    朝酌河桥梁，是作为连接岛根县松江市的国道431号川津侧道和国道9号松江道路的延长5.2 km地域高规格道路的松江第五大桥道路一部分，在朝酌河架起桥长237.5m桥梁。
    作为本桥的特征，使用耐侯钢材对大气腐蚀形成保护性氧化层，促进维持管理成本的缩减，岛根县的桥梁第一次使用了混凝土组合桥面板，达到轻量化、免维护化的目的。FRP制的检验路的使用，在Al桥台上使用了缓和与由桥体做伸缩装置填土部（伸縮装置を橋体から盛土部），缓和车辆通行的冲击和降低噪音，延长桥面板寿命。
! o. @& R, E' v/ z4 X    架设从对施工性及现有道路方面考虑，从单柱子式电缆起重机浮到河川上向水中桥墩吊放主梁的方法，改为了主梁在朝酌河和剑尖河的河中沙洲组装，从北方向(A1桥台侧)送出的顶推施工方法进行了。
: @# p3 B, t6 S    同时，架设期间也进行了由岛根县主办，以地域居民作为对象进行的参观会等PR活动。
( [/ d# K7 n7 Z" H    松江第五大桥道路建成之前的大桥，央道湖大桥,松江大桥,新大桥,库皮来大桥组成连通松江市南北的第5号的桥的道路，本桥成为最初竣工的钢桥。
- C5 |2 j0 G3 f( i1 R% z' c    平成25年（2013年）春天被预定的松江第五大桥道路的通车日期，作为完成松江市区的外环状道路的功能，成为通畅的交通体系的贡献，该桥被赋予了很大的期望。
    其他参数
. d* c9 U2 k( s% \    桥宽13.86m；跨径47.6+49.0+2x47.0+44.9；钢梁高约1.9m；桥面板厚230mm；用钢量591t；每平米用钢量180kg
) g0 [  o) r* h: F" C: R    点评：此桥看起来比较平庸，但跨径不算小，并且用钢量极低，亮点是FRP和桥头防跳车装置

5基干农林道3桥（大银杏桥）
7 j# G! j8 }+ V( n+ h    本工程，是作为作为阿苏小国乡特定区域中山间保护整修事业的一环，基干农林道1工区一部分的桥梁的建设工程，近邻有国家指定自然保护植物『下城的大银杏』，本桥的名字从此而来。
- m+ |% c# u8 s' j% r本桥横穿一级航道筑後川，其构造设计考虑桥的结构性,功能性,经济性,施工性等各种要素决定。
& U# T% m/ U; s* ^* h拱桥支间距188m，斜撑用了某种型钢（PC銅線を用いたダブルワーレン型鋼）的下承式尼尔森体系拱桥。主梁断面形式为带斜撑纵横梁。
( \0 C9 @" h/ s! N  {" |) t    架设施工方法采用不设置临时墩，安设施工塔架斜吊索，施工时不架设猫道，用移动防护装置代替，防止工作时落物。钢梁的防腐，用耐候性钢材的上弦并采用稳定化处理，减少维护费用。
    本线路平成22年3月（2010年3月）通车了，为农林业的活性化，地方工业的振兴等地方经济的发展作出贡献。
0 k0 V* p+ V3 d# M# p. O    其他参数
/ K9 A( h) w3 L, J0 D    桥宽7.2m；用钢量1007t；矢跨比1：6.267；中部主梁横梁间距9.9m；中部主拱横撑间距11m；
( E0 W) f; I& h- c# k0 y    点评：注意此桥周围的优美环境，并未因施工造成任何破坏，材料又是耐候钢，中国什么时候能用上啊。

6第二京阪道路——门真高架桥西（上部工程） 复合大型桥墩
" H/ G5 n* i! W# Q7 _" E$ x/ A    第二京都阪道路，是作为在近畿地区的两大城市圈：京都城市圈和大阪城市圈间连接的汽车专用道路，总长约28.3km的6车道高速公路。定为此次提供使用的枚方东IC卡~门真JCT系统，与第二京都阪道路中一部分已经使用的巨椋池IC卡可以直接连结，与近畿高速联结的JCT总长约16.9km。
    本工程，位于门真JCT的跟前，有专用部(高速公路),普通部(国道1号)的上和下线约lkm区间的钢制桥墩，干线及匝道高架桥梁，桁架梁桥11桥，钢制桥墩是3座总钢重10,000吨多的大型建设工程。
6 K% g0 [9 }% C  h/ s2 v- x    在干线及油灯部中，考虑工期缩短和今后的维持管理性，采用预制PC桥面板I钢梁连续组合梁。同时，一部分的桥梁为了合理化安排以节省劳力也采用着预制PC桥面板I钢梁。在采用时，根据模型实验等确认设计的有效性。
( q. I# s; x2 m3 }    本工程范围(P50-P67)，考虑到ON'OFF灯及普通国道的高架桥梁,干线高架桥梁,及其他地下构造物的基础位置，交叉道路周围的制约和上下行线匝道的构造，3座钢制桥墩(复合构造)被采用。在钢制桥墩角隅部中，为桥墩首次使用维持性好和耐疲劳特性高的耐疲劳钢。在架设中，进行了多次关联其他工程的调整，平成22年2月末（2010年2月），本工程平安完成了。第二京都阪道路，平成22年3月20日全线开通，关西地区新的主动脉成形了。
    其他参数
1 @/ B; i. I8 @" G- u    此处立交线路比较复杂，因为平面图不清楚我也没搞清楚那对那
    点评：有搞过这种复合墩的筒子吗？能不能介绍些经验

moonsang
你这些资料 还有更全些的吗？
/ L. ?9 G# R4 |3 Q' x; x; Q希望多发此类精华帖

预应力还是可行的，如果施加在桥面板，建议用后结合的群钉剪力键，如常州邹区大桥，或者体外预应力，如杭州九堡大桥。

   话说上上周不才翻译的几个豆腐块竟然被版主置顶，实在是受宠若惊。看来大家对这方面资料还是有些兴趣。因此为了感谢大家的支持，虽然近期加班很忙，还是抽空翻译了part3. 这次是去年的资料，介绍的桥梁在2008~2009年通车。下面废话少说，开始上图。
      
) h4 ]- J: F! N1为安倍川架设的大规模桥梁——安倍川桥
    由于现在的东名高速公路显著的分散混乱（占地太多），为解除这一状况，安倍川桥作为第二东名高速公路的一部分被建设了。其中重点是在作为静冈田四大河流(富士川,安倍川,大井川,天龙川)之一的安倍川上架设大规模桥梁。
    本桥是邻接静冈高速公路出入口(暂称)约850m长的桥梁，由干线部和匝道构成。作为构造的特征，采用免震支承使干线和匝道连续化，使之提高耐震安全性及行车舒适性。再有，桥面板采用疲劳耐久性出色的预制PC桥面板。
    架设在缺水期中，在河川内设置650 t起重机 2台，进行了预制块架设。安倍川作为清流有名，为一级河川主流，支流因为没有水库，也发生过由于降雨的短时间涨水造成洪峰。因此，综合考虑环境因素、气象信息对应建立了的危机管理体制，实行中，无灾害完成架设。
! ]5 M/ f- @* D+ j1 q4 `    并且本桥，市建道路穿过高速公路干线下层构造，如果下层的并设桥(暂称)完成，周边地区的交通的便利性将大大提高。
    现在，通过安倍川桥的完成使静冈大河的全部的桥梁均完成，作为大规模灾害的时候的紧急运输路成为可能。今后，期待作为日本的新的主动脉早日通车。
其他参数
% o+ Q: C! s/ w0 O# z8 \    形式：11跨连续窄箱组合梁；
    桥长：上行829m·下行838m；
    跨径：上行42.3+84.0+7x77.0+92.0+69.4m·下行51.5+84.0+7x77.0+92.0+69.4m；
    宽度：上行16.5~25.3~16.5m·下行20.0~24.7~16.5m；
1 m% f& A+ L, `% y& N6 K- e7 h* W    钢梁高：2850~2870mm
+ W* i  b" [6 \# j    桥面板：220~260mm，铺装75mm
& u* X+ R3 H8 R/ h" `& W* I- h1 B    用钢量：上行6840t·下行7170t；
# T4 V$ ^% F, A: o+ @$ U3 W   
, {- C* `) S* ]# L5 }; d* t点评：日本人多地少，因此双层甚至三层桥梁建设的不少，造价方面我不太清楚，但从美学方面双层桥梁简捷有力度，环境影响也比同等宽度的地面道路小得多。