伟大工程巡礼 ：跨海大桥
在建的世界之最 意大利 墨西拿海峡大桥2011年，在意大利卡拉布里亚（Calabria）到西西里（Sicilia）的一段宽3300米的海面上，将出现一个“巨人”，这就是世界上最长的悬索桥——墨西拿（Messina）海峡大桥。四根长5300米的钢索和两座几乎高达400米的桥塔的整体结构将耸立在距海平面65米处。 大桥于2006年开始建设。
建造墨西拿海峡大桥这类工程有许多困难，这不仅是因为它的规模，更主要的是因为墨西拿海峡的地质特点。意大利地球物理和火山学国家研究所大地构造和遗传地震结构部的负责人詹鲁卡·瓦兰西斯（Gianluca Valensise）解释说：“从地震的角度来说，整个意大利南方都不平静，特别是西西里和卡拉布里亚。这两处地方的海岸呈上升趋势。非洲板块和欧亚板块的碰撞以每年大约1厘米的速度把西西里向西北推，把卡拉布里亚向东北推。结果是就在墨西拿海峡的水下有一个活动地震断层通过。这一断层在1908年引发了灾难性的地震，毁灭了墨西拿和卡拉布里亚市。
最近，由地理学家法布里丘·安托尼欧里（Fabrizio Antonioli）领导的一组欧洲核能研究机构的科学家沿着墨西拿海岸进行了大规模的考察研究。“我们的目标是研究海岸上升的速度，”安托尼欧里解释说，“贝壳化石、有机体的残留物对我们都有用。以前它们生活在水平面以下，而现在它们处在海面之上的不同高度上。使用放射性碳测年法来测量这些贝壳的年龄，我们计算出了海岸上升的速度。”要找到测量所必要的化石并不容易，因为墨西拿海峡的海水非常汹涌，同时，海上风暴又侵蚀了海岸，冲走了残留的贝壳。“我们十分幸运地发现了一些完好的化石海滩，”安托尼欧里说，“分析发现，海峡两端，无论是西西里的海岸还是卡拉布里亚的海岸，目前都在上升。有关数据表明，将要兴建大桥的卡拉布里亚海岸地区的上升速度是每年2毫米，而西西里海岸则是每年0.5 毫米。”
墨西拿海峡大桥是建设中的连接西西里岛墨西拿市和意大利本土雷焦卡拉布里亚的跨海大桥。建成后的墨西拿海峡大桥将以最短距离连接西西里岛和亚平宁半岛上的卡拉布里亚区，火车、汽车通过海峡仅需3分钟。该桥主跨3,300m，建成后将超越目前世界第一大悬索桥―日本明石海峡大桥(主跨1,991m)成为世界最长的悬索桥。
墨西拿海峡大桥为公路铁路两用桥，采用三箱流线型截面，其中2箱供机动车通行，1箱供火车通行。公路桥部分为单向3车道(2条行车道+1条紧急通行道)，铁路桥部分铺设双轨，并在两侧分别设有人行道。结构中采用的流线型截面具有理想的气动性能。另一方面，由于桥址位于地震活动频繁区，因此必须进行相应的抗震设计研究以确保桥梁的抗震稳定性。
业主单位： Consorzio Ponte Stretto di Messina
数据汇总： 桥梁形式： 单跨悬索桥
全 长： 3,666m
主 跨： 3,300m
塔 高： 382.6m (由海平面计起)
桥 面 宽： 61.8m (公路铁路两用)
通航净空： 600m (W)×60m(H)
[ 本帖最后由 清水明石 于 2007-12-6 19:44 编辑 ] 世界上跨度最大的悬索桥 日本 明石海峡大桥
日本明石海峡大桥，为目前世界上跨度最大的悬索桥。也是世界上最长的双层桥。
大桥为三跨二铰加劲桁梁式吊桥，总投资约40亿美元。主跨1991米，全长3911米，双向六车道，加劲梁14米，抗震强度按1/150的频率，承受8.5级强烈地震和抗150年一遇的80m/s的暴风设计。
它连接本州岛与淡路岛，是联结内陆工业中的重要纽带.它跨越日本本州岛—四国岛之间的明石海峡，最终实现了日本人一直想修建一系列桥梁把4个大岛连在一起的愿望，创造了本世纪世界建桥史的新纪录。
1995年1月17日，日本坂神发生里氏7.2级大地震（震中距桥址才4公里），大桥附近的神户市内5000人丧失，10万幢房屋夷为平地，但该桥经受住了大自然的无情考验，只是南岸的岸墩和锚锭装置发生了轻微位移，使桥的长度增加了0.8m。桥塔顶倾斜了10 cm，使主跨增加了近80 cm，从而接近于l991m，主缆垂度因此减少了130 cm。
除地震以外，还必须保证大桥在台风季节能够经受住时速超过200公里狂风的袭击。为此对桥梁进行了1%模型的风洞试验，在桥塔上安装了20个质量阻尼装置。
明石海峡大桥是世界上第一座主跨超过1英里(为1609m)及l海里(合l852m)的桥梁。
两边跨也很大，每跨达960m，是目前世界上最长的边跨。
钢桥塔高为297m，是世界上最高的桥塔。用钢衍式加劲梁，横截面尺寸为35.5m×14.0m。其梁高比其它任何一座悬索桥都高。
本桥桥面设有6车道，通航净空高为65m。
该桥梁上部结构共使用钢材200,000吨，下部结构使用混凝土约1,420,000立方。
原来曾计划在下层桥面上修建铁路，但并未采纳。因铁路荷载要求有4条主缆，而公路交通只要2条主缆就足够了。
该桥2根主缆直径为l122mm，为世界上直径最大的主缆；主缆钢丝的极限强度为1800 MPa，也是世界记录。
主缆由预制平行钢丝束组成，这项工艺也适用于同样规模的悬索桥。牵引钢丝由直升飞机牵引跨越明石海峡，这是世界上首次应用的新工艺 。
业主单位： 日本本洲四国联络桥公团
数据汇总：
桥梁形式： 3跨悬索桥
全 长： 3,911m
主 跨： 1,991m
通航净空： 65m
桥 面 宽： 35m
[ 本帖最后由 清水明石 于 2007-12-6 19:56 编辑 ] 世界第二大悬索桥 丹麦 大贝尔特大桥
大贝尔特大桥（Great Belt Bridge），也叫斯托伯尔特桥，按意思来译应为“大海带桥”，是横穿丹麦大贝尔特海峡，将西兰岛(Zealand)和菲英岛(Funen)连接在一起的交通动脉。它位于哥本哈根正西120公里处，将丹麦第一大城市、首都哥本哈根所在的西兰岛和第三大城市欧登塞所在的菲英岛连接在一起。两岛海面距离18公里。它于1987年6月开始动工兴建，1997年6月全线铁路通车，1998年8月公路桥启用，整个工程全部竣工。该工程总投资55亿美元，全长17.5公里。以1988年价格计算，大贝尔特桥实际耗资337亿丹麦克朗，约合48亿美元，是欧洲当时预算最高的桥梁工程。大贝尔特桥由西桥、海底隧道和东桥三部分组成，分为东、西两段，中间以斯普奥人工岛作为中间站。西桥从菲英岛到斯普奥岛，跨度6.6公里.
西桥为汽车、火车并行的两用桥，全长6612米。它西起菲英岛，东接大海峡中间的小岛。公路线经东桥、铁路线经海底隧道同西兰岛相连。海底隧道为铁路专用隧道，全长7410米，由两条相互平行、间隔距离为16米、直径7.7米的主隧道组成。两条主隧道之间每隔250米有一紧急疏散通道相连。东桥为公路桥，全长6790米，为双塔结构悬索桥，其中悬索桥部分为主跨1,624m，全长2,694m的世界第二大悬索桥。
该桥锚碇结构形式独特，由锚室、散索鞍以及2者间的中空结构组成。钢筋混凝土索塔高258m，主缆直径827mm，由18,648根直径5.38mm的钢丝组成，安装架设中采用了空中架线法（AS）。 上部结构采用流线型钢箱梁，连续箱梁和索塔间未设竖向支座，从而提高了桥梁通行性能同时也降低了后期养护的工作量。箱梁在跨中与主缆相连，为了抑制结构位移，梁端还设有油压阻尼器。
由于建设费用较高，大贝尔特桥成为丹麦第一条收取使用费的公路桥，其中普通小汽车的过桥费为225克朗（约合30美元。丹军警车和外交使团车均需交费）。从哥本哈根市前往安徒生博物馆，必须经过大贝尔特大桥。桥东侧有一个大桥博物馆。
业主单位： Storebaelt A/S
全 长： 2,694m
主 跨： 1,624m
通航净空： 65m
桥 面 宽： 31m
[ 本帖最后由 清水明石 于 2007-12-6 19:47 编辑 ] 丹麦 瑞典 厄勒海峡大桥
厄勒海峡大桥(也称欧尔松大桥，丹麦文：Øresundsbroen，瑞典文：Öresundsbron，丹瑞混合名称：Øresundsbron)，连接哥本哈根和瑞典第三大城市马尔默，于1995年开始动工。该桥全长16公里，由西侧的海底隧道、中间的人工岛和跨海大桥三部分组成。西侧的海底隧道长4050米，宽38·8米，高8·6米，位于海底10米以下，由五条管道组成。它们分别是两条火车道、两条双车道公路和一条疏散通道。它是目前世界上最宽敞的海底隧道。中间的人工岛长4050米，将两侧工程连在一起。东侧的跨海大桥长7845米，上为4车道高速公路，下为对开火车道，共有51座桥墩，中间是斜拉索桥，跨度490米，是目前世界上承重量最大的斜拉索桥。 欧尔松大桥西部的起点哥本哈根国际机场早就进入了各项前期准备工作。如扩建机场、修建连接市中心的公路、铁路，建设新的国际列车站。一系列的基础设施建设将使哥本哈根国际机场进一步提高知名度和扩大客货流量，进一步加强丹、瑞两国和它们与欧洲大陆的联系。欧尔松大桥完工后，它所连接的丹麦东部地区和瑞典南部地区将成为北欧及波罗的海地区国际性都市群最密集、经济最活跃、文化交流最频繁的地区。大桥建成后两岸的交流量增加了四倍，而丹麦迁往瑞典的人数也翻了六番。
欧尔松大桥的咨询设计工作由丹麦和瑞典的科威、维比比两家公司共同承担。其建造与大贝尔特桥类似，在海峡中建造一座1.3平方公里的人工岛，为避免干扰飞向哥本哈根国际机场的飞机航线和为国际航运留出通行水道，靠近哥本哈根的西端为铁路与公路合用的海底隧道，东端为公路和铁路合用桥。
正式通车前，丹瑞两国举行了隆重的庆祝仪式。该桥被称为“瑞典通向欧洲的大桥”。大桥的开通，将使北欧地区成为欧洲著名的教育、科研和商业中心之一。
厄勒海峡大桥的通车，使瑞典和丹麦人民近100多年的梦想变成了现实。哥本哈根市与瑞典的马尔默隔厄勒海峡相望，是20世纪最繁忙的水道之一。据统计，1956年，有1100万旅客从厄勒海峡经过，1967年时达到2400万人。
以1990年价格计算，欧尔松大桥建设工程的预算为210亿丹麦克朗。桥梁建成通车后预计日车流量为1万辆，隧道设计能力为日车流量3万辆，经提高通风能力后，可以继续提高车流量50%。
欧尔松大桥的东桥建有200米高的中央桥墩和57米高的船舶通过空间，保证过往海峡的船只从桥底顺利通行。大桥工程经过两国政府的认真论证和调查研究，对确保大桥不影响进入波罗的海的水流及减少对海洋生物破坏等都作了严格的规定。
欧尔松大桥于2000年6月建成完工，并于7月1日正式通车。其工程投资将通过征收过桥费收回。
厄勒海峡大桥获得国际桥梁与建筑工程协会颁发的“杰出建筑工程奖”。用以奖励它在工期、环保等方面的成就。 世界主跨最长的斜拉桥 日本 多多罗大桥
多多罗大桥是本四连络桥项目总长59.4公里中尾道-今治线上的一部分，连接着生口岛和大三岛。
1990年，该桥首先确定将设计成聚散形拉索体系桥梁，同时为了避免按悬索桥设计时所需的大型锚墩，最终采用了主跨890m的流线型加劲钢箱梁斜拉桥方案。工程于1992年4月开工，1999年4月建成通车，是目前世界主跨最长的斜拉桥。
倒Y字型钢塔上部的狭缝是应景观性和力学性要求特别设计的。加劲梁主要采用流线型钢箱梁结构，受过渡桥墩支承的端部梁则采用了预应力混凝土结构，以平衡主跨重量。
主缆采用平行索股法编制而成，其中最粗的由379根直径7mm的钢丝组成，外部有PE热挤套防护。从气动力学性能的角度考虑，特将PE索套表面设计为带坑点的粗糙形状。
香港正在建造中的昂船洲大桥，全长1600米，预计会于2007年启用，届时它将会打破多多罗大桥的纪录，成为世界上最长的斜拉桥。
国名： 日本
业主单位： 本州四国联络桥公团
数据汇总： 桥梁形式： 钢箱梁斜拉桥
全 长： 1,480m
主 跨： 890m
桥 塔 高： 222m
幅 员： 30.6m
[ 本帖最后由 清水明石 于 2007-12-6 19:57 编辑 ] 世界上最长的斜拉桥 希腊 里永-安蒂里永（Rion Antirion）大桥
横跨大洋的希腊巨人。
数千年的地壳运动造成了希腊的伯罗奔尼萨半岛和大陆的分离，而横跨科林斯海湾里永-安蒂里永大桥将被自然界分离了几千年的这两块陆地连接在了一起。
它不仅仅是世界上最长的斜拉桥—桥面直接用悬索吊在龙门架上，而且还是世界上技术最先进的桥梁之一。
尽管在一个世纪之前意大利人就提出了修建这样一座大桥的计划，但是由于技术的原因，直到今年这个计划才得以实现。
里永-安蒂里永大桥的设计由法国万喜路桥公司（EUROVIA）承担。科林斯海湾的水深超过了60米，而且岩床位于海湾下面松软的泥土的深处，这些都是修建大桥的阻碍因素。为此，工程师们在桥墩下面的泥土中打入了大量的钢管来对这些泥土进行强化，这些巨大的钢管可以在地震发生时将海床连接成一个整体。过去的40年中，在科林斯海湾附近有7次地震的震级都超过了里氏6级。为了进一步提高大桥的抗震能力，设计者们让桥面像钟摆一样悬挂在龙门架上，并在桥面底部安装了阻尼器以减弱地震时桥面的晃动。这些设计使得里永-安蒂里永大桥能抵抗住速度超过240千米/小时的大风、里氏7.5级的地震和18万吨的油轮以18节航速的撞击。
巨大的支撑
在对科林斯海湾的海底进行了调查后，工程师们发现，岩床深深地位于海底的泥沙下面，无法用来固定大桥。于是他们采用了如下的解决办法：将4个桥墩的下面各安放了一个巨大、中空的沉箱。这些沉箱用径向的梁加固，直径达90米，是人类桥梁史上建造的最大的同类构件。为了强化这些巨大的支撑下面松软的泥土，工人们在泥土中打入了数以百计的巨大钢管—这些直径2米的钢管长达24.4米—并在这些钢管的上面铺了一层砾石。
飞架南北
里永-安蒂里永大桥横跨了将南部的伯罗奔尼萨半岛与希腊大陆隔开的科林斯海湾。在这座大桥建成前，靠渡轮穿过海湾需要45分钟，而现在只需要5分钟。这座大桥的名字来自于它所连接的、海湾两边的城市的名字：希腊大陆上的安蒂里永和伯罗奔尼萨半岛上的里永。
世界之最
里永-安蒂里永大桥是世界上最长的斜拉桥（286m+3x560m+286m）。但是对桥梁来说，主跨的跨度往往比桥梁的总长更值得炫耀。如果是比主跨的跨度，里永-安蒂里永大桥就不占上风了。
数据
1880年 第一次提出修建大桥计划
1998年 大桥开始动工
66.15万吨 使用的混凝土总量
368根 钢索的数量
10000辆 预计每天通过的汽车数量
总造价 8亿欧元（9.82亿美元）
每辆汽车的过桥费 9.7欧元（12美元）
[ 本帖最后由 清水明石 于 2007-12-6 19:50 编辑 ] 最长的公路铁路两用桥 日本 濑户大桥
碧波荡漾的日本濑户内海，象一块晶莹的碧玉，镶嵌在日本的本州岛和四国岛两岛之间，风光秀丽，给人们的生活增添了诗情画意，也给隔海相望的人们造成了交通不便的影响，甚至造成大祸。
1955 年，濑户内海发生了一起轮渡翻沉、死亡 160 余人的重大事故，促使日本政府下决心建桥。1988 年 4 月10 日，连接本州的冈山县儿岛町和四国香山县坂出市的濑户大桥终于建成通车，实现了两岸人民多年的夙愿。
这座大桥工期长达 9 年 6 个月，是世界桥梁史上的空前杰作。濑户大桥为铁路公路两用桥，是由两座斜拉桥、三座吊桥和三座桁架桥组成。它北起本州的冈山县，犹如一条灰白色的钢铁巨龙，穿过世界上唯一一条铁路、公路上下分开的两层式隧道，弯弯曲曲浩浩荡荡地跨海越洋，向南直奔四国的香山县。
大桥在海中越过 5 座小岛，从远处看去，5 座小岛就象 5 颗璀璨的绿色明珠，被一根银线串在了一起。濑户水域水下地质构造复杂、水面宽阔，加之台风经常肆虐等不利因素，给大桥的设计和建设带来了诸多难题。然而也许正是这些不利因素，逼出了人类与大自然拚争的聪明和才智。根据设计，大桥可抗里氏８．５级大地震和风速为每秒６０米的大风。
在大桥的建设过程中，日本的工程技术人员用了诸如“海底穿孔爆破法”、“大口径掘削法”和“灌浆混凝土”等技术，克服了许多难以想象的困难，终于建成了这座技术先进、造型美观的现代化钢铁大桥。这座跨海大桥总长度达 37 公里，跨海长度为 9.4 公里。
作为铁路公路两用桥，不仅其总长度是世界第一，其最长的一处吊桥（两座桥塔间距离）长达 1100 米，当时也是世界第一。耗资１１０００多亿日元（约８４．６亿美元）。
最高的一座桥塔高 194 米，相当于一座 50 多层大厦的高度。内海地区，没有严寒酷暑，四周群山环绕。碧透清澈的海水，倒映着低矮起伏的山峦，海内遍布着的大小岛屿，与周围的群山交相辉映。大桥的建成，不仅方便了两岸交通，也为濑户水域增添了一处人造景观，使日本西部这一颇负盛名的游览地锦上添花。
当然，人们坐车飞速通过大桥，并不能了解大桥的全貌，为此，在四国的香山县建立了濑户大桥纪念馆（也称本四联络桥纪念馆），通过展出的照片、图表、模型和实物，可以帮助人们认识这座“世界第一桥”的真面目。在这纪念馆开辟的中国展厅里，还展出了香山县人士与中国友好交往的图片和实物。如日本政治家大平正芳就出生在香山县，展厅里陈列着他访华时，毛泽东主席送给他的砚台和《怀素自叙帖真迹》的影印本等。
南、北备赞濑户大桥是濑户大桥工程的组成部分之一，均于1988年建成通车，两桥相连组成二联悬索桥跨越备赞-濑户国际航道，连接着与岛和四国岛上坂出市的番之州。两桥均为为3跨连续钢桁梁结构，上层为公路，下层为铁路，其中南备赞濑户大桥主跨1,100m，建成时为世界最长的公铁两用悬索桥，北备赞濑户大桥主跨990m，建成时为世界第二长的公铁两用悬索桥。另外，两桥中桁架梁端部铁轨采用特殊的伸缩缝结构确保列车通行时速达到160km/hr。
[ 本帖最后由 清水明石 于 2007-12-3 21:47 编辑 ]
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苏通大桥修好后，能够排在什么档次上呢？:) 介绍真是详细啊，谢谢楼主了哈，希望楼主再接再厉哈~~~~ 悬索桥，斜拉桥就是雄伟壮观啊，先学习学习，俺迄今为止还没机会设计呢！ 据说墨西拿海峡大桥方案不合格,需要做大的改动,近年内很难造起来 第二名已经被西后门干掉了 哈哈哈 一个字“劲！”希望有机会可以去看看:mad: 有时间应该还要去苏通大桥看看。他可是我们国内大跨径桥梁，也在世界桥梁史上屈指可数。 为什么现在大型的桥梁都是采用斜拉或者是悬索呢？？可以解释一下吗？？
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