现浇箱梁横梁计算疑问
在桥头堡上下载了一份：《广东设计标准化指南-桥涵》，在4.6.3节关于现浇箱梁横梁计算中，文章的论述是这样：“端横梁、中横梁按双支点的简支梁进行计算，恒载按腹板集中力和顶板（扣除悬臂）均布力两种工况加载，进行包络设计，汽车采用公路-Ⅰ级车道荷载。”我的疑问是：为什么横梁的计算按照车道荷载。请各位大侠解答。
“局部加载”和“横梁计算”不能混淆，并非取出局部构件就叫局部加载。横梁计算时，汽车荷载是通过主梁腹板（主要的）传到横梁上，传过来的力是由纵向车道荷载产生的，所以可以说是车道加载。其次，局部构件的计算，最终要同整体模型的受力状态一致，即位移、内力边界条件要一致，所以采用车道荷载是必然。 根据《公路桥梁通用设计规范》，横梁计算应采用车辆荷载 横梁加载，为纵向计算的荷载在该横梁处的反力。。。
多个车道加载时，计入车道折减系数。。 我个人理解是取车道荷载和车辆荷载的最不利效应，横隔板间距较大时车道荷载控制，间距较小时车辆荷载控制 因为横梁受力是整体受力，所以用车道荷载，而桥面板计算就要用车辆荷载了，因为桥面板受力是局部计算 我个人理解：用车道荷载是为了计算横梁处所承受的竖向力，相当于计算支座反力。 同意楼上的，此计算应该等同于横向分析，都是先纵向车道加载，求出最大的支反力，再按此力横向加载 为什么按双支点的简支梁算？个人认为，对于一些支座间距不大，而箱体很宽甚至是一些大悬臂箱梁来讲，应该双悬臂梁来计算。
同时，转发一个同行的博文，也代表个人的观点：
以三跨连续梁的中间横梁计算为例
计算的第一步是先进行纵向计算,得出横梁处的活载反力和恒载反力,然后才能进行横梁计算.
1、对恒载处理的方式有两种:一是把恒载均布加到横梁上箱梁腹板宽度范围内;另外一种就是认为腹板传力,把恒载加到腹板位置集中力加载;这两种方式我都计算过,第二种方式对设计来讲偏于保守,我实际计算时采取折中的办法,把恒载打0.9折.试想一下横梁两边箱梁防撞墙的重量不可能全部传到横梁上吧!
2、对活载的处理方式：根据纵向计算得出的活载反力，算出每个车辆荷载的的轴重，然后自定义车辆荷载，根据实际的横向车辆布置进行活载加载。
3、普通钢筋横梁时，不考虑桥面板的横向预应力；预应力横梁时考虑桥面板的横向预应力。 这是另外一种观点，
关于横梁计算，由于在立交和高架设计时经常碰到，我谈一点个人看法，
[*]施加横向预应力首先主要就是解决挑臂根部和腹板间桥面板下缘的拉应力，横向应力对横向钢束位置的调整非常敏感。
[*]如果没有张拉横梁预应力，各个腹板的受力极不均匀，位移大的腹板，弯距比较小，承受的力也比较小，但是张拉横向预应力以后，各个腹板受力就比较均匀了，一般边腹板的力与中腹板的力之比在1.0～1.2之间。
[*]箱梁恒载主要都由腹板传递，取集中力加在腹板上。
[*]对于多箱室的，恒载应该考虑两种情况更安全，一个是各个腹板均分恒载，另一个是边腹板是中腹板的1.2倍，
[*]另外一个就是桥面上的活载，大家是按照横梁上均布还是，腹板均分？
[*]我一般是底板范围均分和腹板均分考虑，毕竟活载比重比较小，计算差别不是很大！
但上述观点，前面的论述个人认同，
关于活载分布的论述对于“活载应根据车辆荷载进行横向加载，考虑最不利组合”的工况无法包络，因此个人认为是偏不安全的！
本帖最后由 nkdjgxyzy 于 2018-4-11 22:56 编辑
nkdjgxyzy 发表于 2014-12-3 11:31
根据《公路桥梁通用设计规范》，横梁计算应采用车辆荷载
之所以这么说，是基于“横梁活载效应计算属于局部加载”的认知，其依据是：中交规划院编著《公路桥梁设计规范答疑汇编》（人民交通出版社）第59页~第60页的相关问题及回答。
另，上面的规范名称写错了，应为《公路桥涵设计通用规范》
公路桥规规定的是：桥梁结构的整体计算采用车道荷载，而且在计算横梁的时候，恒载和活载产生的力，是桥梁整体承受的，从桥上传递下来，因此是整体受力。所以，采用车道荷载。
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